27 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

BMW M5 – история – характеристики – тест-драйв – фото

BMW M5 — описание — характеристика — видео — фото

BMW M5 — высоко-производительные автомобили разработанные BMW Motorsport GmbH на основе серийной 5 серии.

Последующие версии М5 выпускались в каждом поколении и основывались на платформе 5 Series, в том числе E28, E34, E39, E60/E61 и F10.

BMW M5 E12/1S

Производство первого (неофициального) М5 стартовало в 1980 году. Автомобиль было собрано вручную, используя шасси от 535i и модифицированный двигатель от M1 E26. На момент производства, это был самый быстрый седан в мире.

BMW M5 — первое поколение

BMW M535i — первое поколение M5

BMW M5 — фото 1-го поколения М5

Помимо двигателя, отличительной особенностью от серийной модели был аэродинамически оптимизированной передний и задний бампер, спойлер на крышке багажника, легкосплавные диски, противотуманные фары, пороги, усовершенствованные тормоза, новая коробка передач и дифференциал повышенного трения.

BMW M5 E28S

Первое официальное поколение M5 дебютировало на Амстердамском автосалоне в феврале 1984 года и так же как его не официальный предшественник, автомобиль был собран вручную.

Новый спортивный седан приобрел типичные черты предшественника, но был аэродинамически оптимизирован в задней части, визуально это и есть единственным отличием от стандартных моделей. Технически, на седане используется шасси от 535i и модернизированный обвес от M535i E28.

Фото 2-го поколения M5 в кузове E28

Фото БМВ М5 Е28 — второе поколение

BMW E28 — второе поколение M5

BMW E28 — 2-е поколение M5

Эта модель выпускалась в 4 различных модификациях и комплектовалась разными моторами, в зависимости от рынка сбыта (для Европейского рынка с левосторонним/правосторонним управлением и для Южной Африки версия поставлялась с мотором M88, Северной Америки и Канады с двигателем S38B35).

В 1988 году автомобиль был удостоен премии как «Модель года» в Северной Америке.

BMW M5 E34S

В 1988 году на Парижском автосалоне был представлен новый BMW M5 E34 оснащенный мощным 6-цилиндровым двигателем, с совершенно новым и более индивидуальным дизайном кузова. Производство автомобиля стартовало в 1989 году.

БМВ М5 — 3-е поколение в кузове Е34

Фото легендарного BMW M5 E34

Фото 3-го поколения БМВ М5 Е34

Внешние отличия от серийной модели Е34 возможно найти в переднем и заднем бампере, порогов и 17-дюймовых дисков.

В начале производства на автомобиль устанавливался 3,5-литровый мотор мощностью 315 л.с. для европейского рынка и 310 л.с. для рынка США.

В 1989 году на автомобильной выставке в Женеве должен быть представлен кабриолет М5, но он так и не был поставлен на производство, так как руководство компании BMW закрыло проект по причине возможного большего спрос на «эм пять» без крыши, чем на кабриолет M3.

BMW M5 E35 — кабриолет не был запущен в производство

В 1991 году M5 получил новый двигатель объемом 3,8 литра с увеличенной номинальной мощностью до 340 л.с. (кроме американского рынка), а в следующем году было выпущено первую версию 5-дверного универсала — M5 Touring E34/5S.

BMW E34 5S — первый универсал М5

БМВ Е34 5С — 1-й универсал М5

BMW E34 5S — первый Touring в модельном ряде М5

Тест-драйв BMW M5 E34 от Владимира Потанина

BMW M5 E39S

Весной 1998 года на Женевском автосалоне было представлено третье поколение М5, производство которого стартовало в октябре того же года на заводе в Дингольфинге.

Фото BMW M5 в кузове Е39

BMW M5 E39S — фото

Фото БМВ М5 в кузове Е39 С

Фото спортивного седана BMW M5 E39S

Помимо 8-цилиндрового двигателя мощностью 400 л.с., особенностью этого автомобиля был заниженный дорожный просвет на 23 мм, спортивная подвеска, передний бампер с широким центральным воздухозаборником без перегородок, боковые пороги, 18-дюймовые диски, выхлопная система с 4-мя трубами, шестиступенчатая механическая коробка передач и роскошный кожаный салон с деревянными вставками.

В 2001 году М5 Е39 был обновлен. Рестайлинговая модель получила новые фары с так зваными «Ангельскими глазками», обновленную заднюю оптику, датчики Park Distance Control в переднем бампере, трехспицевый руль от M3 (E46), приборную панель в серой окраске, подушки безопасности в задней части салона и обновленную аудио- навигационную систему с большим 6,5-дюймовым дисплеем.

Существует так же вариант универсала M5 Touring E39, но только как прототип. По финансовым соображениям эту модель компания решила на производить.

BMW M5 E60

В 2005 году на Женевском автосалоне была представлена 4-я генерация М5 в кузове Е60.

M5 в кузове E60 S

Фото BMW M5 E60 S

Photo BMW M5 E60S

BMW М5 в кузове E60S

Автомобиль был оснащен 10-цилиндровым двигателем изготовленным полностью из алюминиевого сплава. Имея рабочий объем в 5,0 литров, оснащенный системой изменения фаз газораспределения и системой управления двигателем этот силовой агрегат развивает мощность 507 л.с..

Комплектовался мотор в паре с инновационной 7-ступенчатой коробкой передач SMG III (Sequential Manual Gearbox).

Внешне, М5 E60 выделяется спортивной подвеской, передним бампером без противотуманных фар, задним бампером с диффузором и хромированными двойными выхлопными трубами, мощным задним спойлером, жабрами на крыльях, боковыми порогами, зеркалами заднего вида, 19-дюймовыми легкосплавными дисками, спортивными сиденьями и рулевым колесом что четко его отделяло от серийной модели.

BMW M5 E61 Touring

В 2007 году была запущена в производство версия универсала.

Фото универсала BMW M5 E61 S

Фото туринга BMW M5 E61S

Photo BMW M5 Touring E61S

BMW M5 Touring E61S — 2-е поколение универсалов

Внешне, и технически автомобиль идентичен седану, разумеется кроме дополнительного пространства в багажном отделении.

Так же стоит отметить, что данная версия не была доступна на рынке Северной Америки.

BMW M5 F10

Впервые следующее поколение M5 в кузове F10 было представлена в сентябре 2011 года на Франкфуртском автосалоне.

Фото BMW M5 F10S

БМВ М5 в кузове Ф10 С

Новый M5 представляет собой исключительно динамичный высокоэффективный спортивный автомобиль в кузове седан, главным отличием которого от серийной модели — двигатель TwinPower мощностью 560 лошадиных сил, передний и задний бампер, боковые пороги, 19 или 20-дюймовые диски, задний диффузор, жабры и мощный спойлер.

Читать еще:  BMW X1 E84 с пробегом: уязвимые места, недуги и недостатки модели

В 2013 году экстерьер и интерьер M5 был обновлен.

Обновленная версия седана BMW M5 F10

BMW M5 LCI F10 после рестайлинга

BMW M5 F10 LCI — рестайлинговая модель

BMW M5 F90

Шестое поколение М5-ого седана было обнародовано в августе 2017 года, как версия 2018 модельного года. С сентября 2017-го автомобиль доступен под заказ, а уже весной 18-го он порадует своего владельца.

Данная версия, впервые для М5 получила полный привод xDrive.

BMW M5 2018 тесно конкурирует с Мерседес от AMG — E 63 S, оснащенной тем же полным приводом.

Вmw m5 e60 технические характеристики описание фото видео обзор

Спортивный автомобиль четвёртого поколения от известного подразделения Motorsport впервые был представлен публике в 2005 году. В этом же году его запустили в серийное производство. BMW M5 E60 — по-настоящему революционное авто, которое опередило своего предшественника в развитии лет на десять. Первый показ М5 прошёл более чем успешно. Это авто покорило поклонников суперсовременным экстерьером, шикарным салоном и высокотехнологичными конструкторскими решениями. Внешним видом автомобиля занимался американский дизайнер и конструктор автомобилей Крис Бэнгл. Двигатель проектировала группа инженеров-мотористов из команды Формула-1 от концерна BMW. Подразделение М реализовало в М5 четвёртого поколения свои технические наработки более чем за 5 лет. В чём особенности этого автомобиля, узнаем ниже.

Надежность, проблемы и ремонт двигателя БМВ М5 Е60 S85

По сложившейся традиции, каждая новая М5 становится все больше и больше, это касается и М5 Е60, которая стала весить неприлично много. Следовательно, 400 л.с. прежнего S62 не хватило бы для успешной конкуренции с быстрыми Audi RS6 и Mercedes-Benz E55/E63 AMG. В отличие от всех прежних моторов, которые разрабатывались на базе гражданских движков, S85B50 был спроектирован с нуля и при конструировании использовались наработки от спортивного P84/5, использовавшийся на болиде F1 Williams FW27.
Двигатель BMW S85 получил легкий алюминиевый блок цилиндров с 10 цилиндрами, расположенными с 17 мм смещением и углом развала 90°, без гильз. Присутствуют также маслофорсунки для охлаждения поршней и алюминиевый поддон картера. По конструкции блок аналогичен N52. Коленвал усиленный кованый, шатуны легкие кованые, длинной 140.7 мм, поршни из алюминиевого сплава, под степень сжатия 12 и с компрессионной высотой 27.4 мм.
Головки блока цилиндров S85 алюминиевые, с 4 клапанами на цилиндр, с гидрокомпенсаторами, и с системой изменения фаз газораспределения на впускных и выпускных валах Double-VANOS (близкая к таковой на S62). Корректировка впускного распредвала 60°, выпускного 37°. Распредвалы на М5 Е60: фаза 268/260, подъем 11.7/11.5 мм. Диаметр впускных клапанов 35 мм, выпускных 30.5 мм, толщина стержня 5 мм. На впуске установлено 10 дроссельных заслонок в 2 ряда по 5 штук, на каждый цилиндр своя и оптимизированный под них ресивер. Производительность форсунок — 192 cc. Выпускные коллекторы 5-1, равнодлинные, по одному катализатору на каждый. Управляет двигателем М5 Е60 мозг DME MS S65.
Все это позволяет получить 507 л.с. при 7750 об/мин с 5 литров рабочего объема и раскручиваться двигателю до предельных 8250 об/мин.
Двигатель BMW S85 устанавливался на М5 Е60/E61 и на M6 E63/E64.
Для младшей модели М3 в кузове Е92, двигатель S85 был упрощен и получил имя S65B40.
Заменили S85B50 в 2010 году, вместе с остановкой производства М5 Е60 и на BMW M5 F10 стоял новый турбированный V8 S63.

Проблемы и недостатки двигателей BMW S85

Мотор М5 Е60 имеет проблему с преждевременным износом шатунных вкладышей (на всех версиях S85B50), которые требуют замены каждые 80 тыс. км. Такие работы лучше проводить заранее, чтобы не получить глобальных неприятностей с мотором. Ваносы также требуют периодического ремонта, хоть и не столь частого. В остальном мотор нормальный, если за ним ухаживали, не перегревали, качественно и вовремя обслуживали. Чаще всего все происходит не так, поэтому перед покупкой М5 Е60 или М6 Е63 диагностика обязательна.

Технические характеристики.

Под капотом M-версии 5-й серии красовался высокопроизводительный атмосферный двигатель V10 объемом 5.0 литров (разрабатывался специально для данного автомобиля), генерирующий 507 лошадиных сил при 7750 об/минуту и 520 Нм пикового момента при 6100 об/минуту. Вся тяга подавалась на колеса задней оси, в которую был встроен самоблокирующийся дифференциал, посредством роботизированной трансмиссии SMG II с семью диапазонами. «Катапультирование» с места до 100 км/ч у седана занимало 4.7 секунды, у универсала – на 0.1 секунды дольше, хотя предельная скорость в обоих случаях ограничивалась на 250 км/ч. Ходовая часть BMW M5 четвертого поколения была представлена алюминиевой подвеской с двухрычажкой сзади и многорычажкой спереди.

«По кругу» автомобиль оснащался амортизаторами EDC с электромагнитными клапанами. На «эмке» применялось реечное рулевое управление с адаптивным усилителем руля Servotronic, а также вентилируемые дисковые тормоза с ABS и другими электронными ассистентами на всех колесах. «М5» в кузове E60/E61 – это мощная внешность, роскошный интерьер, драйверский характер, отличные характеристики динамики, высокая престижность и практичность семейного автомобиля. При этом «баварец» отличается большим топливным «аппетитом», маленьким дорожным просветом и дорогостоящим обслуживанием.

Эксплуатационные характеристикти БМВ М5 Е60 седан

Максимальная скорость: 250 км/ч
Время разгона до 100 км/ч: 4.7 c
Расход топлива на 100км по городу: 22.7 л
Расход топлива на 100км по трассе: 10.2 л
Расход топлива на 100км в смешанном цикле: 14.8 л
Объем бензобака: 70 л
Снаряженная масса автомобиля: 1830 кг
Допустимая полная масса: 2300 кг
Размер шин: 255/40 ZR19, 285/35 ZR19
Размер дисков: 8.5-9.5 х 19

Характеристики двигателя

Расположение: спереди, продольно
Объем двигателя: 4999 см3
Мощность двигателя: 507 л.с.
Количество оборотов: 7750
Крутящий момент: 520/6100 н*м
Система питания: Распределенный впрыск
Турбонаддув: нет
Газораспределительный механизм: DOHC
Расположение цилиндров: V-образный
Количество цилиндров: 10
Диаметр цилиндра: 92 мм
Ход поршня: 75.2 мм
Степень сжатия: 12
Количество клапанов на цилиндр: 4
Рекомендуемое топливо: АИ-98

Тормозная система

Передние тормоза: Дисковые вентилируемые
Задние тормоза: Дисковые вентилируемые
АБС: ABS

Рулевое управление

Усилитель руля: Гидроусилитель
Тип рулевого управления: Шестерня-рейка

Трансмиссия

Привод: Задний
Количество передач: автоматическая коробка — 7
Передаточное отношение главной пары: 3.620

Читать еще:  Замена масел в раздатке и редукторах — бортжурнал bmw x1 xdrive 2.0d 2010 года на drive2

Подвеска

Передняя подвеска: Двойной поперечный рычаг
Задняя подвеска: Винтовая пружина

Кузов

Тип кузова: седан
Количество дверей: 4
Количество мест: 5
Длина машины: 4855 мм
Ширина машины: 1846 мм
Высота машины: 1469 мм
Колесная база: 2889 мм
Колея передняя: 1580 мм
Колея задняя: 1566 мм
Объем багажника: 500 л

Новый BMW M5 — теперь с полным приводом!

«Эм-пятый» добрался до умопомрачительной планки «600 л.с.» — он более чем вдвое мощнее «эмки» первого поколения! И полноприводный! Интересно, каков предел его сцепления?

BMW > 5-й серии

BMW M5

Длина/ширина/высота/база 4965/1903/1473/2982 мм
Объем багажника (VDA) 530 л
Снаряженная/полная масса 1930/2440 кг
Двигатель бензиновый, V8, 32 клапана, 4395 см³; 441 кВт/600 л.с. при 5600 об/мин; 750 Н·м при 1800–5600 об/мин
Время разгона 0–100 км/ч 3,4 с
Время разгона 0–200 км/ч 11,0 с
Максимальная скорость 250 км/ч
Топливо/запас топлива АИ‑95/68 л
Расход топлива: смешанный цикл 10,5 л/100 км
Трансмиссия полный привод; А8

Нынешний BMW M5 (кузов F90) пролетел Cеверную петлю Нюрбургринга за 7 минут 28 секунд. На Гран-при Германии 1971 года этого бы хватило, чтобы стартовать с девятого места. А в 1969 году — с поула!

Сравнение, конечно, некорректное: нынешний вариант Нордшляйфе отличается от прежнего. Но масштаб происходящего очевиден. «Эм-пятый» добрался до умопомрачительной планки «600 л.с.» — теперь он более чем вдвое мощнее «эмки» первого поколения! И полноприводный! Для знакомства как нельзя лучше подошел «Сочи Автодром».

Адептам классической компоновки рано рвать на себе волосы — хотя бы потому, что у новой «эмки» предусмотрен чистый заднеприводный режим. Выбираю уровень сложности 2WD, и межосевая муфта целиком распускается: это значит, что весь крутящий момент (в пределе — 750 Н·м) уходит назад.

Полноприводных режима два: обычный, в котором момент раздается поровну, и запавший мне в душу 4WD Sport. Он хорош тем, что 70% тяги уходит назад, а в некоторых случаях и все сто. Идти боком даже проще — руль уже не играет первую скрипку, угол заноса определяет лишь акселератор. Новый М5 установил очередной мировой рекорд продолжительности дрифта, но автомобиль явно не для этого. Разве боком штурмуют «таймер» на трассе?

Проезжаю знак конца ограничений на выходе из пит-лейна и выхожу на стартовую прямую. К первому повороту на спидометре уже двести! Безмерно мощные штатные тормоза усилены гоночными колодками. Потому на педаль нужно давить всей массой тела, иначе тормозá не прогреть. Каждое такое замедление — испытание для вестибулярного аппарата. Чтобы не раздражала горящая пиктограмма системы стабилизации, нужно быть очень аккуратным на выходе. Но даже если «распуститься» раньше апекса, трекшн-контроль сделает всё сам — и М5 пулей отправится к следующей связке поворотов.

«Битурбовосьмерка» S63B44 способна выстрелить машину до первой сотни за 3,4 секунды, во что вестибулярный аппарат охотно верит. В паре с мотором работает 8-ступенчатый автомат. Не воротите нос: много ли найдется тех, кто сможет переключиться вручную быстрее? А если одолевает жажда сопричастности к процессу — подрулевые лепестки вам в руки.

Раскладывать управляемость на обратную связь, реактивное действие и прочие термины из учебника теории движения автомобиля нет никакого желания. И едва ли смогу передать хотя бы часть того восторга, что испытываешь за идеальным рулем с фирменной отстрочкой. Усилитель настроен настолько филигранно, что начинаешь искать подвох — может, его и вовсе нет?

За концентрированную управляемость не нужно расплачиваться комфортом. Поэтому я не боялся срезáть поребрики — душу на них не вытрясает даже в спортивном режиме настроек амортизаторов.

С выходом каждой новой «эмки» кажется, что планку задирать уже некуда. Но баварская школа чародейства и волшебства выдала очередной шедевр. Прайс стартует с 6,7 млн рублей. Тех, кто способен платить за настоящий гран-туризмо в обличье седана, хватает: первая квота М5 для России уже ­распродана.

BMW M5 – история – характеристики – тест-драйв – фото

После первого теста Mercedes-AMG E63 S в Португалии и наших дрифт-покатушек на Moscow Raceway я искренне переживал за судьбу новой BMW M5 – побить наглого бугая из Аффальтербаха с его зубодробительной динамикой и внезапно покладистым шасси, казалось, почти невозможно. Но вот мои мысли устаканились после первой поездки на новой «эм-пятой» и теперь я готов заявить: исход этой дуэли нифига не определен.

Цены на BMW M5 в России уже объявлены: 6 700 000 рублей. Машины появятся в продаже весной. А вот седанов в начальной версии First Edition нам положено всего 20 штук по цене 9 миллионов рублей.

Никогда, говорили они, никогда мы не сделаем полноприводную «эмку». Это противоречит нашей идеологии, твердили инженеры BMW M GmbH, пока мы размахивали перед ними цифрами динамики полноприводных E63. Настоящие М-модели могут быть только заднеприводными, уверяли они. Но вот передо мной ряд новеньких BMW M5 в кузове F90, и все они с приводом на обе оси. Пал бастион?

Но пока мои руки щелкают для Инстаграма новые «эмки», голова поворачивается в другую сторону – туда, где выстроились все предыдущие BMW M5, от E28 до F10. Я могу поездить на любой из них, но по-настоящему мне интересны только две, самые-самые: E39 с ее легендарным шасси и олдскульным атмосферным V8, и следующая – E60, со звонким высокооборотистым V10 и странноватой роботизированной коробкой SMG III. Неплохой набор, чтобы откалибровать впечатления перед «супер-эмкой».

Слева направо: Е28, E34, E39, E60, F10. А какая ваша любимая?

E39 – великолепна. Лучшая «эмка» в истории! Пятилитровый V8, выдающий 400 сил, бархатисто рокочет на холостых и смачно тянет с самых низов, а где-то с 5000 оборотов в минуту в нем просыпается настоящий зверь, заставляющий безостановочно мигать лампочку системы стабилизации. Подвеска актуальна даже сегодня: податливая на мелочах и плотная на больших кочках, она отлично контролирует массивный кузов на узких и очень неровных серпантинах в окрестностях португальского Эшторила. Руль – длинноват, но кристально чист, и единственное, к чему можно придраться в этой немолодой машине, так это к приводу механической коробки передач: избирательность так себе и ходы рычага непривычно длинноваты.

Читать еще:  Bmw x1 — отзывы о велосипеде с литыми дисками

У более свежей E60 вместо «механики» – один из самых нелюбимых «роботов» современности SMG III. Но в начале 2000-х он казался революцией! У коробки Getrag с одним сцеплением 11 вариантов настроек скорости и логики переключений, но ни один из них не работает как надо. Вверх передачи меняются после чудовищной паузы, предугадать которую невозможно, а попытки поиграться с переключателем режимов приводят лишь к тому, что передачи включаются со все более жесткими ударами – но езда все равно получается рваной. Не помогает и полностью ручной режим, хотя на переключении вниз коробка делает сочную перегазовку и меняет ступени почти без рывков.

Зато мотор потрясающий – в этот 507-сильный V10 c формульными корнями моментально влюбляешься за его пронзительный звон на 8 тысячах оборотов в минуту и яркий подхват на самом верху. А вот шасси по современным меркам (и даже по меркам Е39) – ну, такое. Пробег у этого экземпляра E60 перевалил за 60 тысяч, и это ощущается. Подвеска не слишком собранная, руль – не такой точный, да и в целом эта М5 кажется менее цельной и слишком спорной.

И вот тот же серпантин полчаса спустя, но за рулем уже новой BMW M5… Уф-ф! Эта машина прочищает голову похлеще порции халапеньо. Если предыдущие «эмки» пробуждали щемящее чувство ностальгии по «настоящим» спортивным автомобилям, то новая просто хватает тебя за шкирку и швыряет в параллельную вселенную. Вселенную, где инженеры M Division, похоже, научились слегка подкручивать законы физики под собственные нужды.

Карбоновая крыша вроде как слегка снижает центр масс, однако лучше расценивать ее как приятный М-аксессуар. И да – с ней у вас не будет люка.

К черту осторожность! Плевать на влажный утренний асфальт и грязь, вынесенную на дорогу тракторами! Запредельно цепкая «морда», линейная настройка акселератора и мощнейшая тяга 600-сильной битурбированной «восьмерки» позволяют ехать в пугающем для местных дорог темпе. Кажется, теперь я понимаю, почему баварцы так долго тянули с полноприводными «эмками» – они просто хотели довести их до совершенства. Получилось? Да, черт побери!

Как говорят инженеры, они построили пару полноприводных версий еще три года назад – на базе машины предыдущего поколения, но в идеальный паззл все сложилось только с выходом «пятерки» в кузове G30. Она легче и у нее более жесткий кузов, так что даже с полным приводом новая М5 весит на 15 килограммов меньше прежней заднеприводой.

Конструктивно полноприводная М-трансмиссия почти не отличается от той, что используется на той же M550i: восьмступенчатый «автомат» ZF и компактная раздатка с электронноуправляемой муфтой привода передней оси. Отличия – в софте и логике (в большинстве ситуаций M5 все же остается заднеприводной), а также в наличии активного М-дифференциала на задней оси. Он тоже новый – с карбоновыми пластинами многодискового сцепления и заново спроектированным управляющим блоком, который теперь работает быстрее и позволяет намного точнее регулировать степень блокировки.

И да – переднюю ось на новой M5 можно полностью отключать. Как в Mercedes-AMG E63 S, только делается это намного проще: достаточно несколько секунд подержать нажатой кнопку отключения системы стабилизации и выбрать на дисплее мультимедийной системы нужный режим полноприводной трансмиссии: 4WD, 4WD Sport или тот самый 2WD. И вы все правильно поняли: ездить на заднем приводе придется без какой-либо помощи со стороны электроники.

Всего режимов полного привода пять: два со включенной системой стабилизации (4WD и 4WD Sport) и три – с отключенной (4WD, 4WD Sport и 2WD).

«Мы сделали это сознательно. Если водитель хочет чистого удовольствия от управления заднеприводным автомобилем – пусть остается с машиной один на один, – говорят инженеры. – Для всех остальных есть режим 4WD Sport, который мы настроили с максимальным акцентом на заднеприводный характер. Он безопаснее. И быстрее». И мне сложно не согласиться с ними: 2WD – это чтобы пожечь шины да покрутить пончики на парковке у «Меги». Потому что даже на треке полноприводный режим трансмиссии новой М5 – это не малодушный компромисс между динамикой и безопасностью, а лучший способ поехать очень и очень быстро.

Шести кругов по культовому Эшторилу конечно, чудовищно мало для того, чтобы по-настоящему разобраться во всех нюансах «эм-пятой», но возглавляющий нашу колонну из трех машин Антониу Феликс да Кошта сходу задает высокий темп. После стартовой прямой, на которой M5 успевает разменять 250 км/ч, экс-пилот DTM советует тормозить с отметки 200, хотя могучие карбон-керамические тормоза позволяют отодвинуть точку замедления как минимум на 50 метров.

В одной из связок ведущая машина глубоко режет поребрик, но М5 остается предельно стабильной, а подвеска отрабатывает пугающий с виду бетонный нарост невозмутимо и буднично. Последующее ускорение в горку дается «эмке» пугающе легко, а длинная пологая дуга перед выходом на стартовую прямую – еще влажная после ночного дождя – позволяет оценить весь кайф полноприводного шасси.

Правда, в базовом режиме 4WD седан кажется слегка «недостаточным» – под тягой машина сползает наружу, скользя всеми четырьмя колесами. Быстро, но слишком скучно – похоже, пора дважды нажать на алую кнопку М2 на руле, на которую организаторы зашили самые экстремальные настройки мехатронного шасси: 4WD Sport, M-режим системы стабилизации, максимальную отзывчивость мотора и скорострельность коробки передач.

Ух, вот это совсем другое дело!

Вот теперь – никакой недостаточности на входе и явный избыток на выходе! Руль заметно тяжелеет, и это ему не идет (я бы оставил в «комфорте»), зато машина становится собраннее и еще точнее реагирует на управляющие действия. Полноприводная трансмиссия по максимуму задействует заднюю ось, заставляя «эмку» приятно поскальзываться в ответ на резкое нажатие на газ: скольжения получаются неглубокие и легко контролируются – удерживать M5 в них можно сколь угодно долго. А если в пологой дуге седан начнет стабилизироваться – просто немного сбрасываешь газ или касаешься педали тормоза, и начинаешь все заново. Невероятный кайф!

0 0 голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
×
×