Bmw 5-й серии, mercedes e, volvo s90, cadillac cts — тест-драйв — журнал за рулем
Bmw 5-й серии, mercedes e, volvo s90, cadillac cts — тест-драйв — журнал за рулем
В этом сравнении отчаянно не хватает Е-класса от Mercedes-Benz, но в пресс-парке почему-то не оказалось версий слабее 400 сил. Зато нашлись новая «пятёрка» BMW и Volvo S90 с дизельными моторами и полным приводом. Но и здесь полного равенства не получилось: у Volvo лишь один дизель (версия D5) мощностью 235 сил, а у BMW есть 520d (190 л.с.) и 530d (249). Вторая ближе к S90 D5 по мощности, но дальше по цене: Volvo стартует с 3 164 000 рублей, а BMW стоит от 2 960 000 и 3 670 000 соответственно. Поэтому будем считать корректным сравнение 190-сильной BMW с 235-сильной Volvo за примерно равные деньги.
Volvo на любителя и BMW для консерватора
Сразу приглушим интригу: ну не едет Volvo так же здорово, как BMW. Ожидаемо. Что остаётся шведам? Рисовать, рисковать и оригинальничать — ведь скандинавский дизайн это сам по себе уже бренд. Детали и формы кузова Volvo равнодушными не оставляют. В ходе теста мы заметили, что дизайном S90 восхищались владельцы Alfa Romeo 159 и Chrysler Crossfire, а кривились хозяева Renault, Toyota и Lada. Выводы делайте сами. Здорово работает диодная Т-образная графика дневных огней в фарах: желающих тупить перед вами в левом ряду находится минимум. Хорош и профиль с длинным капотом и покатой крышей — ещё чуть-чуть, и был бы фастбэк. К фонарям на корме можно относиться по-разному, но таких нет больше ни у кого.
BMW поскромнее: сзади новую G30 легко спутать с предыдущей «пятёркой» F10, спереди — с новой «семёркой» G11/G12, а сбоку это просто какая-то «бэха». Это не хорошо и не плохо: у BMW нет причин резко менять дизайн. Потому как с имиджем у них, в отличие от Volvo до недавнего времени, всё в порядке. Это классика, которая не вызовет сомнений во вкусе владельца — агрессии и модерна в облике ровно столько, чтобы кузов не выглядел устаревшим. И откровений ждать не приходится, даже если нарядить автомобиль в М-пакет за полмиллиона, как на тестовом экземпляре.
В пакет входят бамперы и колёса, а также классный руль, чёрный потолок, продвинутая мультимедийка и спортивные кресла. Последние не понравились: они тесные даже для не самой широкой комплекции, хотя сесть позволяют низко и глубоко. В остальном на месте водителя всё безупречно, за исключением пары странных моментов. Во-первых, ниша в центральной консоли тесная и с узким проёмом — это раздражает каждый раз при обращении к телефону. А во-вторых, неудобно листать музыкальные треки: барабанчик на руле требует прокрутки с последующим кликом, а до качельки «вперёд-назад» на центральной консоли нужно тянуться аж к левой коленке пассажира.
Гостиная на колёсах против строгого кабинета
Ещё интерьер «пятёрки» удивил хрустами и скрипами, но эта проблема решается музыкой: даже 12 динамиков аудиосистемы второго уровня Hi-Fi (+ 42 тысячи, если не в составе М-пакета) играют очень достойно! А ведь есть ещё Harman/Kardon за 93 тысячи и Bowers & Wilkins за. 396! Да и ту не купить без телевизора и навигации, так что считайте — все полмиллиона. В Volvo готовы установить акустику этого же производителя «всего» за 288/311 тысяч, в зависимости от изначальной комплектации. И будьте уверены — это та опция, на которую стоит потратить 10% стоимости автомобиля. Сложно даже представить себе более чистый, мощный и богатый серийный звук на четырёх колёсах! В BMW B & W играет, наверное, не хуже. Но есть один нюанс — это обстановка во время «концерта».
Если не брать самую доступную версию, то можно собрать крайне изящную комбинацию отделки салона S90. Благородное дерево, кожа дорогой выделки, металл и умеренный глянец стильно сочетаются в гармоничном пространстве. А ещё оно здорово пахнет и приятно на ощупь. Поэтому не удивлюсь, если у владельцев S90 появится новый вид досуга — созерцать уют, дослушивая уже на парковке трек, альбом или всю флэшку. Если, конечно, удастся правильно записать на неё музыку — мультимедийка с большущим планшетным экраном до сих пор не научилась читать альбомы по папкам!
Audi A6 vs BMW-5 vs Jaguar XF vs Mercedes E vs Volvo S90: бизнес-классовое побоище
Сравнительный тест автомобилей Audi A6, BMW-5, Jaguar XF, Mercedes E и Volvo S90.
Жесткая борьба не за сферы влияния, а за выживание ведется сейчас в бизнес-классе. Если раньше конкуренция здесь строилась по принципу «немцы» и все остальные», то сегодня соперничество складывается по схеме «все против всех», без учета авторитета марки. Так, Jaguar не скрывает, что преследует цель сделать модель XF самой драйверской в классе, переходя тем самым дорогу BMW 5-серии. Volvo стремится вывести на вершину седан S90, делая ставку на передовые технологии и качество, чем создает угрозу Аudi A6 и Mercedes E-класса. Представители же германского триумвирата, помимо противостояния новым вызовам, вынуждены еще драться за покупателя между собой. Со сменой поколений «Мерседес» Е-класса и «БМВ» пятой серии как никогда стали сильными, но не стоит списывать со счетов и нынешний «Ауди» А6, который еще не исчерпал своего потенциала. Кому же из этой великолепной пятерки суждено возвыситься над конкурентами в предстоящей баталии?
Салон
Каждый из участвующих в тесте седанов демонстрирует собой прекрасный образец достижений массового автопрома в области дизайна и технологий и в тоже время каждый наделен своей неповторимой аурой. Стоит попасть в салон любого из представленных автомобилей, как сразу погружаешься в обаяние изыска. Однако есть и различия. Больше всех свободного места во втором ряду предлагает «Вольво». Также передние кресла шведского автомобиля наряду с сиденьями «БМВ» по анатомическим свойствам превосходят кресла соперников. Самую понятную и удобную информационно-развлекательную систему имеет «БМВ», а наиболее сложным в управлении оказался мультимедийный комплекс «Мерседеса». По качеству материалов и внутренней сборки «немцы» и «скандинав» достигли очень высокого уровня, тогда как «Ягуар» не дотягивает до заданной соперниками планки. В целом же, если суммировать все параметры, обладателем лучшего салона следует признать «Вольво».
Оснащение
Лидером по оснащенности базовыми системами безопасности выступает «Вольво», который единственный из тестовой пятерки по умолчанию оборудуется системой автоматического торможения, распознающей пешеходов, велосипедистов и больших животных. Также седан из Гетеборга комплектуется стандартным адаптивным круиз-контролем с функцией торможения. Больше всех вариантов конфигурации шасси предлагает «БМВ». В арсенале пятой серии предусмотрено три варианта подвески (стандартная, с адаптивными амортизаторами и спортивная), а также полноуправляемое шасси с активным рулевым управлением и поворачивающимися задними колесами.
Динамика и экономичность
Все испытуемые автомобили были оснащены четырехцилиндровыми 2,0-литровыми дизельными моторами. В качестве КПП на «Ауди» использовался роботизированный агрегат, у остальных участников теста за распределение крутящего момента отвечали «автоматы». Несмотря на то что «БМВ» имел лучшую энерговооруженность в квинтете (8,2 кг/л.с.), по результатам замеров разгонной динамики первенствовал «Мерседес». Правда, преимущество «шваба» над пятой серией оказалось мизерным с разницей в показателях не более 0,3 секунды. В тоже время Е-класс стал аутсайдером по итогам измерения тормозного пути. На остановку со скорости 50/90/120 км/ч «Мерседес» затратил 10/30/54 метра, тогда как «Ауди» для этого потребовался 9/29/49 м, «БМВ» — 9/28/51 м, «Вольво» — 9/29/52 м, а «Ягуару» — 10/30/53 м. В области экономичности седан с трехлучевой звездой оказался вне конкуренции, показав средний расход 4,5 л/100 км. Самым большим аппетитом отметился британский автомобиль, который в смешанном цикле поглощал 6,9 л/100 км.
Ездовые качества
Для езды по городу лучше подходят «Мерседес» и «Вольво» благодаря легкому управлению и энергоемким подвескам. На извилистой трассе предпочтительнее смотрятся «БМВ», «Ауди» и «Ягуар». Несмотря на комфортные настройки подвески, Е-класс способен выдержать темп прытких соперников, чего не скажешь о менее отзывчивом и точном S90. Приятно удивили драйверские качества «Ягуара», который отлично контролируется и не скупится на дорожную информацию. При этом реакции «британца» по-кошачьи плавные. Коробка передач «икс-эфа» имеет превосходный ручной режим, однако диапазон его эффективного использования короче по сравнению с конкурентами. Ахиллесовой пятой «Ягуара» является шумоизоляция салона, которая хуже, чем у «немцев» и «шведа». Таким образом, самыми приятными автомобилями для водителя выступают «Ауди» и «БМВ». Но пятая серия выигрывает сравнение за счет меньшей инерционности и более быстрых откликов на действия рулем. Коробка передач «пятерки» работает плавнее «автоматов» соперников, а по быстроте переключения сравнима с «роботом» «Ауди».
Итог
Победителем испытаний становится BMW-5 благодаря прекрасному сочетанию ходовых качеств, управляемости и удобства. «Серебро» получает Mercedes E-класса, который служит в своем классе образцом по плавности хода и экономичности. Третье место разделили Volvo S90 и Audi A6. Сильные стороны шведского седана — самый просторный в квинтете салон и лучшее стандартное оснащение. За «Ауди» голосуют отличная управляемость и самая низкая среди тестовых автомобилей цена. Замыкает рейтинг Jaguar XF, в чьем активе чуткое рулевое управление и отменно сбалансированное шасси.
Данные, полученные во время теста
BMW 5-й серии против конкурентов: кто на пять?
Не верим своим ушам в салоне новой «пятерки» BMW.
Volvo > S90
Mercedes-Benz > E-класса
Cadillac > CTS
BMW > 5-й серии
Стоило нам смириться с отсутствием двух главных соперников по немецкой «большой тройке» и забронировать полноприводные BMW 530d xDrive (249 л.с.), Volvo S90 D5 (235 л.с.) и Cadillac CTS (240 л.с.), как позвонили из Мерседеса: «Нашли вам заднеприводный 184‑сильный седан Е 200». Причем если говорить о комплектации, почти что пустой. Договорившись не пинать Mercedes за заведомо более слабый мотор и отсутствие некоторых опций, мы решили подключить «ешку» к сравнению. Чуть позже одумались и в Audi, но время уже было упущено — наш тест шел полным ходом.
В конечном итоге получился странный винегрет из среднеразмерных бизнес-седанов. Но это не помешало нам с интересом провести тестовую неделю, прийти к любопытным выводам и ответить на все возникшие вопросы. В конце концов, не каждый день в наши руки попадает Cadillac по цене Мерседеса. А Mercedes по цене Кадиллака — тем более.
Cadillac CTS
Cadillac CTS (Catera Touring Sedan) появился в 2002 году . Пять лет спустя американцы представили второе поколение, еще через шесть, в 2013‑м, – третье. Под занавес прошлого года обновили «косметику», попутно «уронив» мощность российских версий с 276 до 240 л.с. и заменив старый 6-ступенчатый автомат 8-ступенчатым. В России CTS доступен лишь с кузовом седан.
ДВИГАТЕЛЬ
бензиновый: 2.0 (240 л.с.) — от 2 490 000 руб.
Mercedes-Benz E-класса
Формально первым Е‑классом стал рестайлинговый Mercedes-Benz W124, представленный в 1993 году. Если вести отсчет именно от него, нынешняя «ешка» с индексом W213 — пятая по счету. Она построена на модульной платформе MRA и дебютировала в январе 2016‑го. Российские продажи начались в апреле 2016 года. Помимо седана российские дилеры предлагают купе и универсал.
ДВИГАТЕЛИ
бензиновые: 2.0 (184 л.с.) — от 2 980 000 руб.
2.0 (245 л.с.) — от 3 380 000 руб.
3.0 (333 л.с.) — от 3 980 000 руб.
гибридный: 2.0 (293 л.с.) — от 3 960 000 руб.
дизельные: 2.0 (150 л.с.) — от 3 000 000 руб.
2.0 (194 л.с.) — от 3 660 000 руб.
Volvo S90
Имя S90 впервые зазвучало в 1997 году, когда шведы явили миру «новый» флагман. Но, поскольку седан оказался лишь вялой модернизацией немолодого Volvo 960, продажи шли плохо — и уже через два года машину сняли с конвейера. Преемнику дали имя S80. Теперь в Гётеборге решились на обратную рокировку: индекс S90 снова в строю. Автомобиль, построенный на модульной платформе SPA, начали продавать в России в конце прошлого года. Помимо седана предлагают универсал V90 Cross Country.
ДВИГАТЕЛИ
бензиновые: 2.0 (249 л.с.) — от 2 641 000 руб.
2.0 (320 л.с.) — от 3 339 000 руб.
дизельный: 2.0 (235 л.с.) — от 3 099 000 руб.
BMW 5-й серии
Первая «пятерка» BMW с индексом E12 увидела свет в 1972 году. Новое поколение — седьмое по счету. Новинка базируется на модульной платформе CLAR, которую делит с нынешней «семеркой». Мировая премьера отгремела в октябре прошлого года, российские продажи стартовали в феврале нынешнего. Недавно баварцы представили версию Touring, однако в Россию универсалы не повезут.
ДВИГАТЕЛИ
бензиновые: 2.0 (249 л.с.) — от 3 029 300 руб.
3.0 (340 л.с.) — от 3 600 000 руб.
4.4 (462 л.с.) — от 5 100 000 руб.
дизельные: 2.0 (190 л.с.) — от 2 900 000 руб.
3.0 (249 л.с.) — от 3 600 000 руб.
Good luck
Доступнее Кадиллака CTS может быть только… Infiniti Q70, выпускаемый с 2010 года. Остальные одноклассники премиум-сегмента дороже, причем значительно.
Чтобы стать владельцем харизматичного «американца», достаточно иметь в кармане 2 490 000 рублей. А если добавить еще пару сотен тысяч, можно взять полноприводную модификацию с муфтой Haldex в приводе передних колес. Кожаный салон, электронно-управляемое шасси Magnetic Ride Control и классный 240‑сильный турбомотор в связке с 8-ступенчатым автоматом — всё это в базе. Даже не вдаваясь в подробности — очень интересный вариант.
Если вы не сидели в Мерседесе, BMW или Volvo, то Cadillac CTS третьего поколения запросто может сыграть роль машины мечты. Этот седан обладает всем, чтобы быть причисленным к автомобильной элите. На бумаге единственным упущением «американца» оказывается отсутствие функции массажа у передних кресел даже в качестве опции. Но справедливости ради надо признать, что подавляющее большинство «ешек», «пятерок» и «гарцующих лосей» также будут проданы без этой дорогой игрушки. Рискну предположить, процентов девяносто.
Но это — на бумаге. На деле же разница между Кадиллаком и тремя «европейцами» куда заметнее. Дело в нюансах, из которых и складывается образ. Неплохое в целом переднее кресло с электрорегулировками по двадцати направлениям расстраивает гипертрофированным валиком подколенного упора, который принимаешь за подложенный под колени кирпич. Не лучшим решением кажутся сенсорные кнопки на центральной консоли. Восьмидюймовый тачскрин мультимедийной системы CUE безбожно бликует на солнце и моментально покрывается отпечатками пальцев. Да и задним пассажирам в Кадиллаке теснее всего: он самый длинный в квартете, но у него и самая скромная колесная база.
Двухлитровую рядную «турбочетверку» пробуждает нажатие кнопки под рулем — и мы с «кэдди» отправляемся собирать взгляды прохожих. Для представителей марки это, наверное, слабое утешение, но владельцы Кадиллаков явно ловят рафинированный кайф, осознавая, что единомышленников не так уж и много. Пока мы с «кэдди» кружим по центральным улицам с идеальным асфальтом, порода заявляет о себе во весь голос. «Си-ти-эс» покоряет острым информативным рулем с образцовым усилием, статной поступью и тишиной в салоне. Проблемы возникают лишь в колеях, которых сегодня хватает даже на столичном Садовом кольце. В любом режиме адаптивного шасси Cadillac рвется из рук, заставляя постоянно быть начеку. Такое поведение уже далековато от премиальности.
С точки зрения шумоизоляции всё хорошо. На абразивном асфальте гул от шин все-таки проникает в салон, и двигатель на подступах к красной зоне вполне себе слышно. Но, во‑первых, для рядной «четверки» этот мотор звучит превосходно. А во‑вторых, на щербатом асфальте Volvo S90 ничуть не тише. Разгонной динамики «американцу» хватает всегда. Не знаю, как насчет заявленных 6,9 секунды до сотни (замеры мы не проводили из-за весенней непогоды), но, если ориентироваться на ощущения, из восьми секунд CTS выезжает железно. При этом и расход не шокирует. В городе «кэдди» потребляет в среднем чуть больше десяти литров на сотню. На трассе несложно уложиться в семь или восемь.
Суммируя впечатления, я задал себе вопрос: стоит ли примыкать к тем полутора сотням россиян, что ежегодно пополняют кассу GM, выбирая Cadillac CTS? И очень быстро пришел к неодносложному ответу. Если говорить о базовых версиях за 2,5 миллиона рублей — почему бы и нет? «Кэдди» харизматичен, неплохо оснащен и уже в базе комплектуется классным мотором. Но если на покупку машины вы готовы потратить больше трех миллионов, не грех пожелать Кадиллаку удачи. Переворачивайте страницу — и я объясню почему.
Звездная пыль
Тестовый Mercedes-Benz на 105 000 рублей дороже тестового Кадиллака. При этом — ни полного привода, ни электронно-управляемых амортизаторов. Двигатель самый простой: двухлитровая «четверка» мощностью 184 силы. А за каждую прихоть нужно щедро доплачивать. Хочешь обшитую кожей панель? Приготовь 460 000 рублей за пакет опций. За систему кругового обзора придется отдать еще 65 тысяч. И еще 80 тысяч — за трехзонный климат-контроль. Наша комплектация, кстати, называется Luxury.
Если оснастить «ешку» всеми опциями, которые предлагает тестовый Cadillac, цена уверенно перевалит за четыре миллиона рублей. А при схожем ценнике жизненно важно определиться, что вам нужнее — шашечки или ехать?
2017 Volvo S90, первый тест драйв предсерийного автомобиля
Самый необычный тест-драйв Вольво S90
Четырехдверка для Тора. Зимнее тестирование модели Volvo S90 перед ее запуском в производство. О чем скажет более близкое общение с новым скандинавским седаном на тестовом полигоне.
Намедни наткнулся на интересную интригующую статью. В ней говорилось о тест-драйве нового седана Volvo S90. Все вроде бы стандартно и логично, тестировать новинки автомобилей одно из любимейших занятий автожурналистов. Но приглядевшись к фотографиям тестируемой новинки, стало ясно, проходивший тест-драйв был необычным. S90 еще была в камуфляже и пломбовых фирменных наклейках. Таким образом, стало ясно, в тест-драйве принял участие опытный прототип.
Сразу возник вопрос, при таком тесте изменится ли мнение журналиста и если да, то в какую сторону? Может наступит озарение? Поглядим.
Далее повествование буду вести со слов американского журналиста…
Где мы находимся? На сверхсекретном тестовом полигоне Volvo, расположенном на севере от Швеции. В финском городе Рованиеми, знаменитом тем, что оттуда по приданию родом Санта-Клаус. В заполярье, я наматываю круги на полу- замаскированном прототипе Volvo S90. Температура разумеется ниже нуля, идет снег и солнце готово зайти за горизонт, хотя только два часа после полудня.
На ледяном треке, покрытом укатанным снегом лечу на скорости 140 км/ч. Резко движение рулем в лево, вправо, опять влево, стараюсь раскачать автомобиль, вывести черный седан из-под контроля. Прикладываю все свои умения чтобы обмануть электронику автомобиля. Ей-богу, я летел с одного конца планеты на другой не для того чтобы попробовать оленье рагу. Сердце требует приключений, а разум подтверждений. Кто сейчас главнее, машина или человек?
Volvo XC90 получил множество наград, в числе которых, «Внедорожник года». Мы все прекрасно осведомлены о технических характеристиках и возможностях второго поколения шведского внедорожника. Очень классно, что S90 на 70% состоит из тех же частей и деталей, что и его внедорожный собрат. Такое соотношение нововведений вселяет уверенность в успешном будущем седана Volvo.
Во взаимозаменяемые части входит передняя треть платформы SPA (та самая масштабируемая архитектура Вольво), в частности кусок между передними колесами и стенкой двигателя, на который приходится основная нагрузка во время использования автомобиля. Рядный, четырехцилиндровый, 2.0 литровый турбированный двигатель с наддувом, восьмиступенчатая автоматическая коробка передач. Их мы также видели на внедорожнике. Передние сидения также взаимозаменяемы между двумя новыми моделями.
А что же нового в Volvo S90? Так сказать исконно своего? Для начала, у седана спроектирован абсолютно новый кузов. Внешний вид передней части автомобиля до боли напоминает дизайн, разработанный Томасом Ингелатом. Он был изначально применен в прекрасном концепткаре цвета молочного шоколада, универсале стиля Shooting Brake, «Concept Estate».
Как выяснилось концепция была первой попыткой обкатки нового видения Volvo, предвосхитившей дизайн новинки. Такой же стиль шведы применят к универсалу S90, знаменитой легковой модели под литерой «V». Но сегодня разговаривать будем исключительно об S90. На этом настояли шведские инженеры. Быть по сему!
Из-за того, что капот S90 находится ниже, чем у XC90, передние пневмоамортизаторы, используемые на внедорожнике слишком длинные. Volvo использовала тип передней сдвоенной независимой подвески на параллельных A-образных рычагах, таких же, как у Mazda Miata. Такая подвеска прекрасно вписалась в передней части седана еще и благодаря компактному двигателю. Самый большой движок, который вы обнаружите под капотом- 2.0 литровая рядная четверка. В задней части авто установлена пневмоподвеска.
Сравнивать Вольво с Miata и Corvette? Есть ли в этом смысл или так проходит моя акклиматизация? Странно все это.
Оставив эти риторические вопросы без ответа, я отправился колесить по заснеженным дорогам Северного полярного круга. Шипованные Nokian делали свою работу безупречно, они созданы для таких условий. Любые попытки дестабилизации автомобиля раз за разом терпели фиаско. Он чувствовал себя в непростых условиях просто превосходно. Даже когда попадались участки промерзшего асфальта.
Большую роль в этом играла система контроля тяги и стабилизации. Помните, я рассказывал о своих попытках уйти в занос на 140 км/ч? Инициатива была не моя, а вице-президента Volvo, Петера Мертенса, он подначивал делать запредельно опасные маневры. Знал же, что все закончится благополучно, а не в ближайшем сугробе! Технологии прототипа не подвели его ожиданий.
Отдельно скажу о срабатывании систем активной безопасности. Их работа настолько продумана и адаптирована под любые самые экстремальные ситуации, что стабилизация происходит очень плавно и предсказуемо. Никаких резких отмораживаний или резкого изменения вектора движения. Занос купируется в самом начале, мягко и безопасно. Впечатляющий результат.
Хвалебных отзывов заслуживает интерьер. Его достоинства отлично описывают слова: “великолепный”, “прекрасный”, “комфортный”, “свежий” и “разный”. Скажу откровенно- я его полюбил.
Высококлассные материалы обивки, мягкие и очень удобные на ощупь безудержно радуют глаз. За рулем или на любом из пассажирских сидений вы будете чувствовать себя королем. Годы разработок и самоотверженный труд специалистов возрождающегося автоконцерна не прошли даром.
Хотелось бы сказать о салоне больше, но слова здесь вряд ли уместны. Это нужно почувствовать, понять. Не каждый автомобиль даже такого высокого класса способен подарить такие ощущения. Повезет тем счастливчикам, которые смогут насладиться им по полной.
Высоко оценить можно и сердце седана, 2,0-литровый двигатель, с нагнетателем и турбиной. Рядный четырехцилиндровый мотор выдает нескромные 316 л.с. и 400 Нм крутящего момента. Подобный мотор стоит на S90 T6.
У S90 T8 вы обнаружите под капотом гибридную установку “Twin Engine”. Мощность с его 2,0-литрового мотора уходит на передние колеса в то время как электродвигатель вращает задний мост. Суммарная мощность системы составляет 400 л.с. и 639 Нм крутящего момента. У дилеров будет выставлена и модель T5, отличительная особенность- отсутствие нагнетателя, 254 л.с. от рядного четырехцилиндрового двигателя и неплохой крутящий момент равный 350 Нм. Версия T5 будет доступна как в переднеприводном варианте, так и в версии AWD с муфтой Haldex.
Примечание: Так же, как и на PHEV XC90, в T8 нет никакой механической связи между передними колесами, приводимыми в движение бензиновым двигателем, и задними, мощность на которые поступает от электромотора.
Безопасность уже давно ассоциируется с этой шведской маркой, S90 бережно охраняет это сокровище. Volvo утверждает, что новый седан располагает “самым продвинутым пакетом безопасности в своем сегменте”. Начиная с пассивной безопасности, одна треть кузовных деталей в S90 сконструирована из ультра-высокопрочной стали горячей штамповки. В Volvo пообещали, что S90 имеет самый высокий процент ультра-высокопрочной стали из всех серийных автомобилей. Еще 20 процентов структуры включает высокопрочную сталь.
Ради справки, чтоб вы знали, есть 5 вариантов стального проката, использующегося в автомобилестроении: мягкий, повышенной прочности, очень высокой прочности и ультра-высокопрочный. Два последних- самые дорогие и технологически продвинутые. Мощнее материала для автомобиля вы не найдете.
Тем не менее, сталь не алюминий. По оценкам Volvo, S90 весит 200 кг меньше, чем XC90. По нашим прикидкам масса четырехдверного седана составляет около 2 тонн. Не лайт. Для сравнения, 2014 Mercedes-Benz E550 (то есть, машина с очень объемным и тяжелым двигателем), весит 1984 кг, а масса американца Cadillac CTS Vsport вообще равна 1786 кг. У Mercedes под капотом стоит твин-турбо V8, а у Caddy расположился TT V6.
С точки зрения активной безопасности, S90 хорошенько охомутали. Впечатляющая работа системы трекшн контроля о которой я уже упоминал ранее, являются частью постоянной работы S90, предотвращающей вылеты с дороги, активная безопасность идет в дополнение к сидениям, разработанным с учетом предотвращения травм позвоночника.
Абсолютна новая система на S90- Intersection Braking, очень схожая с технологией, применяемой на Audi Q7, Turn Assist.
Функция определения лосей.
Новый Volvo S90 иакже может определить, лося на дороге или даже тот факт, собирается он перебежать дорогу или нет. Технология днем и ночью следит и за другими сохатыми и другими крупными животными. Система сначала обращает внимание водителя на опасность, в момент обнаружения животного возникшего на пути движения автомобиля. И в дальнейшем, при необходимости увеличивает усилие тормозной системы во избежание столкновения, для максимальной быстрой остановки.
Второе поколение Pilot Assist позволяет использовать удобства полуавтономного вождения на скоростях до 140 км/ч.
Все усовершенствования серьезно обходят соперников по цеху, давая Volvo фору и звание одного из самых высокоинтеллектуальных седанов современности.
Вот такой непредвзятый, первый тест-драйв прототипа в полевых условиях получился. Зима. Volvo. Швеция и рагу из оленины.
