Сравнение двух аудюш(b8 vs b9) — Audi A4, л., года на DRIVE2
Выбираем подержанную Audi A4 B8. Какой мотор лучше?
Только ленивый еще не написал комментарий про «ломучие» турбодвигатели концерна VAG. То у них цепь растягивается, то никак не закончится «масложор», то задиры в цилиндрах. Действительно, проблемы с некоторыми моторами были. Но это не значит, что при выборе следующей машины стоит вычеркивать продукцию крупнейшего немецкого автогиганта из списка. Вместе с главным VAG-экспертом Onliner.by Михаилом, больше известным как Mike216, мы разобрались в том, каких агрегатов следует опасаться, выбирая Audi A4, A5 или Q5 предыдущего поколения. Эти двигатели еще ставились на Volkswagen и Skoda (немного модернизированы для поперечного положения), поэтому статья будет полезна не только тем, кто выбирает машину из Ингольштадта. В общем, устраивайтесь поудобнее, сегодня будет много технических терминов.
Михаил уже не первый год занимается автомобилями концерна VAG. Некоторое время он их ремонтировал на своей небольшой СТО, но сейчас сконцентрировался на чип-тюнинге. По его словам, примерно 80% Audi A4 B8, приезжающих на доработку, имеют проблемы по технике, а 30% — серьезные неисправности. Перед тем как «заливать» в машину обновленное ПО, «косяки» приходится исправлять, поэтому у парня в гараже скопилось большое количество вышедших из строя деталей.
На B8 ставились бензиновые турбомоторы объемом 1,8 и 2 литра. Эти двигатели схожи между собой, и проблемы у них в целом одинаковы. Еще были 2-, 2,7- и 3-литровые турбодизели. Два последних, по сути, это один и тот же мотор. Еще В8 продавалась с 3,2-литровым «атмосферником» (последний в линейке А4). Редко на рынке можно встретить 3-литровый TFSI как на S4 (дефорсирован), но про него мы говорить не будем, потому что найти такой автомобиль в продаже почти невозможно.
Дорестайлинговый «масложор» 1,8 и 2,0 TFSI
Самой главной проблемой 4-цилиндровых бензиновых турбодвигателей на дорестайлинговой В8 было чрезмерное потребление масла. Это касается как 1,8-, так и 2-литровых моторов — технически они мало чем отличаются и даже относятся к одному семейству ЕА888. Если порыться на форумах, то обнаружим, что некоторые владельцы машин с данными агрегатами подливают моторное масло так же часто, как заправляются на АЗС.
Проблема заключается в первую очередь в маслосъемных и компрессионных кольцах, которые были слишком тонкими. Со временем они закоксовывались, забивая масляные каналы. Кроме того, каналы для отвода масла в старых двигателях меньше, и они тоже забивались. В итоге масло начинало попадать в камеру сгорания. После рестайлинга, когда пошли двигатели Gen 3, сечение каналов и сами кольца были увеличены (фото ниже), поэтому проблема отпала. Поршни от рестайлинговых (с 2012 года) Audi A4 подходят к старым моторам, поэтому некоторые владельцы моделей до 2011 года выпуска заменяют эти элементы. Вместе с тем блок цилиндров у 1,8- и 2-литровых агрегатов VAG выполнен из чугуна, поэтому в случае возникновения задир он растачивается, туда ставятся гильзы, и двигатель восстанавливается.
— На самом деле почти все владельцы дорестайлинговых А4/A5 уже поменяли поршни на новые. В Минске одна из десяти таких машин будет с поршнями Gen 2. После рестайлинга немцы поменяли в моторе поршни, шатуны и усилили сами цилиндры. Это сделало мотор более долговечным и устранило наиболее нашумевшую проблему — «масложор». Многие с недоверием относятся к 1,8 и 2,0 TFSI именно из-за тех агрегатов, которые ставились на дорестайлинговую А4. Но здесь важно понимать, что после 2012 года этот двигатель серьезно доработали, — рассказал Михаил.
Что с цепью ГРМ?
Вторая проблема этих моторов — цепь. Наверно, первое, что сейчас пришло вам в голову, — это растяжение цепи. Да, действительно такой нюанс со временем проявляется, но это меньшая из бед. Главная проблема здесь — натяжители цепи, которые, кстати, работают за счет циркуляции того самого моторного масла, если поршневая система не «выпила» его до дна. Бывают случаи, когда владелец, заводя утром машину, приводит в движение цепь ГРМ, но достаточного давления масла еще нет и натяжитель не успевает сделать свою работу — натянуть цепь газораспределительного механизма, в итоге она проскакивает. Это может случиться только в момент запуска или глушения двигателя.
— Чтобы быть уверенным в том, что однажды утром у тебя в А4 не проскочит цепь, я бы рекомендовал поменять натяжитель, цепь и «башмаки» на модифицированные. Вообще, цепные агрегаты хороши тем, что их можно диагностировать фактически по звуку. До того как натяжной механизм дойдет до критичной отметки, при запусках на холодную будет слышен характерный стук цепи. Если поставить рядом рестайлинговую B8 с 2-литровым бензиновым мотором и аналогичный автомобиль до обновления, то разница будет хорошо слышна, — отметил Mike216.
Простите, у вас турбина потрескалась
В погоне за экономией и экологичностью производители максимально облегчают свои машины. При разработке двигателей EA888 немцы решили использовать в горячей части не чугун, а сталь, что может стать причиной возникновения трещин в данном элементе.
Наличие отверстий в турбине не остановит автомобиль — он будет ехать, а если трещины небольшие, то турбина даже будет работать. Но станет заметна разница в отклике на газ — нагнетатель будет «дуть» только на очень высоких оборотах. Трещины появляются из-за высокой температуры и слишком тонких стенок турбины, которые стали очередной жертвой облегчения машин. При этом нельзя сказать, что такие трещины — типичная проблема для моторов ЕА888. Встречается неисправность нечасто, да и проблема некритичная — даже при полном отказе турбины автомобиль будет исправно ехать.
Иногда у владельцев Audi A4/A5/Q5 предыдущего поколения заклинивает или начинает плохо работать поворотная втулка вестгейта. Среди других неприятностей, которые могут случиться с турбиной, — выход из строя клапана, отвечающего за открытие/закрытие втулки. Исправить все это стоит недорого как по работе, так и по запчастям. В крайнем случае можно купить восстановленную турбину в сборе за долларов 300 по курсу. После рестайлинга 2012 года турбину тоже поменяли.
— Может показаться, что моторы Gen 2 очень проблемные. Да, как видите, действительно были причины, по которым люди перестали доверять турбодвигателям VAG. Но сегодня почти все дорестайлинговые А4/А5/Q5 уже восстановлены владельцами и добрая половина проблем решена. Особенно это касается поршневой системы. Кто-то делал это по гарантии, кто-то, столкнувшись с «масложором», решал проблему сам — на машине просто становилось невозможно ездить. Поэтому покупая дорестайлинговый автомобиль, лучше проверить, менялись ли там проблемные элементы, — посоветовал эксперт.
Стоит ли брать 3,2-литровый мотор?
Иногда в продаже появляются Audi A4 B8 с 3,2-литровым агрегатом. Это атмосферный двигатель, но не думайте, что он, как и положено «последнему настоящему», неубиваем. По количеству потенциальных «косяков» FSI, может быть, и не дотянется до турбомоторов, но по стоимости их устранения точно вырвется в лидеры. Здесь тоже встречаются проблемы с системой натяжения цепи ГРМ. Сама цепь находится в задней части двигателя, и замена ее со снятием мотора, коробки и другими работами обойдется в круглую сумму.
Тест немецких седанов: неприкасаемые
Новый седан Audi A4 подливает масла в огонь вечного спора внутри немецкой «большой тройки».
Mercedes-Benz > C-класса
BMW > 3-й серии
Audi > A4
Сегмент спортседанов давно поделили между собой три клана: Audi, BMW и Mercedes-Benz, а всем прочим, кто покушается на часть пирога, достаются лишь крохи. Мы дали представителям «большой тройки» возможность разобраться между собой.
Порядки в ней серьезные. Как только одна компания выстреливает новой моделью, остальные оказываются в роли догоняющих. Стала ли новая «четверка» Audi подтверждением этого правила или нарушила его? Ответ даст полноприводный Audi A4 2.0 TFSI quattro с четырехцилиндровым турбомотором мощностью 249 л.с. Оппонентами выступают полноприводный BMW 340xi с рядной трехлитровой «турбошестеркой», развивающей 326 л.с., и гибридный заднеприводный Mercedes-Benz С 350e — к его 211 бензиновым силам добавлены 82 электрические.
Силовой разнобой? Ничего страшного! Ведь динамика, если верить паспортным данным, у наших подопечных близка. Да и базовые цены схожи.
Audi A4 2.0 TFSI
Машину нового поколения (индекс B9) представили в прошлом году. Продажи в России начались в 2016‑м, причем исключительно с бензиновыми турбомоторами. В российской гамме — седан, универсал и вседорожная модификация Allroad.
бензиновые:
1.4 (150 л.с.) — от 1 870 000 руб.
2.0 (190 л.с.) — от 1 985 000 руб.
2.0 (249 л.с.) — от 2 286 000 руб.
BMW 3-й серии
«Трешка» с индексом F30 появилась в 2012‑м, а в прошлом году перенесла рестайлинг. С недавних пор в гамме остались лишь седан и пятидверный хэтчбек Gran Turismo — универсал сняли с продажи. В салонах есть автомобили как немецкой сборки, так и калининградской.
бензиновые:
1.5 (136 л.с.) — от 1 790 000 руб.
2.0 (184 л.с.) — от 1 990 000 руб.
2.0 (249 л.с.) — от 2 520 000 руб.
3.0 (326 л.с.) — от 2 800 000 руб.
3.0 (431 л.с.) — от 4 230 000 руб.
дизельный:
2.0 (190 л.с.) — от 2 200 000 руб.
Mercedes-Benz C 350e
C‑класс четвертого поколения (индекс W205) дебютировал в 2014 году и тогда же вышел на российский рынок. В линейке — седан, универсал, купе и кабриолет с широкой гаммой бензиновых и дизельных моторов.
бензиновые:
1.6 (150 л.с.) — от 2 090 000 руб.
2.0 (184 л.с.) — от 2 460 000 руб.
2.0 (211 л.с.) — от 2 460 000 руб.
2.0 гибрид (211 л.с. + 82 л.с.) —
от 3 200 000 руб.
3.0 (367 л.с.) — от 3 560 000 руб.
4.0 (476 л.с.) — от 4 600 000 руб.
4.0 (510 л.с.) — от 5 100 000 руб.
дизельный:
2.2 (204 л.с.) — от 2 660 000 руб.
Электросила
Аристократ! Благородные линии синего костюма этого Мерседеса дышат спокойствием и оптимизмом. Хромированных аксессуаров ровно столько, сколько нужно.
Открыв широкую дверь и плюхнувшись в кресло, очаровываешься неоклассикой интерьера. Высокие технологии органично переплелись с традиционными решениями. Дорогие часы и металлические клавиши трехзонного климат-контроля столь же уместны, как тачпад и проекционный дисплей. Лишь монитор мультимедиасистемы вносит легкий дисбаланс в облик передней панели — но без большого экрана сейчас никуда.
Водительское кресло электрифицировано по максимуму, вплоть до регулировки длины подушки. И это хорошо. Но мне не хватает боковой поддержки: объятия могли бы быть плотнее. Придираюсь? Спрашиваю по «званию» — это же высшая лига. Тем более что другие блага, включая вентиляцию сидений и электрорегулировку руля, имеются. Впрочем, и механическая настройка не испортила бы впечатления от «бублика» с удобным хватом и стильных подрулевых лепестков. Без последних не обойтись, ведь селектор автомата, как у всех седанов Mercedes-Benz, давно переехал на рулевую колонку.
Пробираясь на второй ряд, я не питал иллюзий. Задний диван отформован под двух очень дорогих гостей — комфорт на высоте, но лишь в части посадки и наличия персонального блока климат-контроля. А вот с запасом пространства не всё так радужно: лишние кубометры Мерседеса дóроги, их тут впритык. Самая большая проблема — зауженный выступающей колесной аркой дверной проем.
Впрочем, часто ли в С‑классе ездят сзади? Я вот быстро перебрался вперед, за руль.
Гнать на гибридном Мерседесе почему-то не хочется. Мягкой поступью «эйрматика» он идет к пункту назначения, покоряя тишиной в салоне. И дело не только в возможности ехать на чистом электричестве. Даже когда в цилиндрах сгорает бензин, в салоне очень тихо, что подтвердили наши замеры.
Но ведь у Мерседеса должна быть и другая сущность — не зря же предусмотрен режим Sport! Да и прошлая встреча с «цэшкой» говорит о том же (ЗР, 2015, № 10).
С динамикой и впрямь нет проблем. Электромотор добавил аргументов на светофоре: шесть с небольшим секунд разгона до 100 км/ч — результат весьма достойный. Если в спринте нет нужды, можно сэкономить на бензине и проехать полсотни километров исключительно на электротяге. Но в поворотах гибридный С‑класс проявляет своенравие. Поначалу всё привычно: он чист в обратной связи и точен в реакциях. Но стоит подойти к пределу, как благородство сменяется нервозностью. В поворотах корма без предупреждения обгоняет переднюю часть.
Тяжкий груз ответственности за пострадавшую управляемость несет размещенная в багажнике батарея. Загнав машину на весы, мы подтвердили догадку: развесовка существенно изменилась — бóльшая часть массы теперь приходится именно на заднюю ось. Неудивительно, что система стабилизации именно у гибридного С‑класса не отключается.
Audi A4 B8 против B9. Есть ли отличия?
Автор статьи: SkodaKodiaq.club
Немецкие производители считают, что им не нравятся большие перемены. При разработке следующих поколений своих моделей они склоняются скорее к эволюции, чем к революции. Отсюда частые обвинения в том, что трудно отличить новую модель от старой. Правда ли это, мы решили проверить на примере, Audi A4.
Audi A4 третьего поколения (обозначение B8) появилось на рынке в 2008 году. Автомобиль использует множество современных решений и даже сегодня он может понравиться. Тем более что, хотя его преемник есть на рынке, многие люди утверждают, что оба автомобиля отличаются только косметикой.
Это действительно так?
Мы решили проверить это, поставив две модели рядом друг с другом.
Два Audi A4 Avant – представитель четвертого поколения (B9), дебютировавший в прошлом году, и его предшественник (B8) с самого начала производства, сравнивают между собой. На первый взгляд машины кажутся очень похожими, но изменений больше, чем вы думаете.
Эволюция снаружи …
Audi A4 B8, вероятно, был первым автомобилем, в котором использовались светодиодные дневные ходовые огни, установленные под абажуром, наряду с главной фарой. Светодиодный венок сделал машину узнаваемой на расстоянии, которую впоследствии подхватили другие производители. Основным источником света, конечно же, является ксеноновая лампа.
Новый А4 также имеет свой уникальный светодиодный рисунок, но сделан из светлой планки – венки уже устарели. Однако, что более важно, это главные прожекторы – в них также используются диоды, называемые матричными светодиодами. В то время как огни в A4 B8 могли в наибольшей степени следовать движениям рулевого колеса, в B9 они могут указывать яркость дороги, чтобы мы могли видеть как можно больше ночью, не ослепляя других. Ранее такие решения появлялись только в больших лимузинах и суперспортивных автомобилях.
И к тому же – все похожее, но разное. Большие грили, но с другой формой, по-разному профилированные маски и аналогичные боковые линии окон и линии крыши. Сзади, в свою очередь, мы видим новую форму фар … фактически старую форму, только в новой интерпретации. В обеих машинах и здесь вы найдете светодиоды.
… но настоящая революция внутри
Может быть, мы можем найти более радикальные различия в интерьере? Мы смотрим в A4 B8, где нас встречают знакомые, довольно простые и уже слегка фигурные формы. Есть на что жаловаться? Качество отделочных материалов и их согласование на очень хорошем уровне, а компоновка приборной панели максимально современная.
Каждый A4 B8 имел центрально расположенный экран радио, и при принятии решения о навигации мы управляли всеми функциями с помощью ручки и кнопок между сиденьями – как в любой современной Audi. Дисплей бортового компьютера красочный и имеет приятную графику, а часы элегантные и четкие.
Современному автомобилю среднего размера также не было бы стыдно за себя – сиденья могли электрически управляться, нагреваться и вентилироваться, навигация отображала вид со спутника, а кондиционер мог иметь три зоны. Безопасность путешественников обеспечивалась активной системой круиз-контроля с системой предупреждения о столкновениях, системой обнаружения автомобилей в зоне слепого зеркала и непреднамеренного выезда с полосы движения. Одним словом, в этом автомобиле можно было иметь все, что сейчас предлагают современные автомобили.
Насколько новая модель может пробиться?
Честно говоря, выход из A4 B8 и посадка в B9 – это все равно, что внезапно двигаться во времени. Действительно – в интерьере мы даже не найдем частичного заимствования у предшественника. Дизайн очень минималистичен и поражает своей современностью. Это интересно, потому что расположение платы не изменилось – в центре большого экрана, под ним – кондиционер, мультимедийная поддержка с кнопками и ручка между сиденьями. Экран, однако, стоит отдельно, кондиционер оснащен большой и хорошо представленной панелью, рычаг переключения передач представляет собой крошечный волан, который также является упором для запястья, а тачпад расположен на циферблате.
Виртуальная кабина Audi, то есть виртуальные часы, позволяет выбирать различные режимы отображения информации, в том числе тот, который производит наибольшее впечатление, с полноэкранной картой. Еще одна новая функция – это проекционный дисплей или проектор, отображающий самую важную информацию на лобовом стекле перед водителем.
В дополнение к этим двум новинкам, у нового A4 есть еще одна хитрость – он может использовать помощников водителя, известных своим предшественником, для вождения полуавтономно в пробке. В настоящее время эта функция оставляет желать лучшего, но это еще один шаг на пути к самодвижущимся автомобилям.
Технические проблемы
Audi A4 B8 оснащалась дизельными двигателями 1.8 TFSI, 2.0 TFSI, 2.0 TDI и 3.0 TDI с наддувом.
Что-то изменилось в этом вопросе?
Вместо 1,8 теперь 1,4 TFSI и на самом деле достаточно. Мощность продолжает поражать передние колеса, и, опционально, есть привод quattro с дифференциалом Torsen. Основным изменением является уход от бесступенчатой коробки передач Multitronic (наконец-то!). И когда вы покупаете А4 с «автоматом», вы всегда получаете S-tronica с двойным сцеплением.
Также в шасси было оставлено старое – многозвенная система с дополнительными амортизаторами с переменным демпфирующим усилием. Адаптивным также может быть система рулевого управления, а характер автомобиля можно регулировать благодаря настройкам в Audi drive select.
На самом деле, однако, и здесь многое изменилось. Подвеска – это, конечно, новый дизайн, обеспечивающий лучший комфорт и управляемость, а вся машина на 120 кг легче своего предшественника. Он также должен быть несравненно более экономичным, но нам не нужно было это проверять. Представленный A4 B9 является версией 2.0 TFSI quattro 252 л.с., а версия B8 – 2.0 TDI quattro 143 л.с.
Очень похожи. Хотя очень разные
Что наше сравнение доказало?
Фактически, оба поколения Audi A4 похожи друг на друга снаружи (различия были бы даже меньше, если бы B8 собирался после модернизации). Однако, когда дело доходит до интерьера (и, следовательно, места, где мы проводим больше всего времени), существуют два совершенно разных мира.
Интересно, однако, что с технологической точки зрения A4 B9 является лишь развитием предшественника. Это гораздо более современный автомобиль, но независимо от того, смотрим ли мы на имеющееся оборудование, внешний вид мультимедийной системы и ее обслуживания, или на двигатели, мы видим только естественную эволюцию. Те же решения, но реализованные лучше, эстетичнее, современнее.
Какие выводы из этого?
Audi ничего не делает случайно, не экспериментирует. Она только разрабатывает существующие решения, потому что они работают хорошо. При покупке нового A4 B9 мы получим автомобиль, который идеально вписывается в идею «преимущества благодаря технологиям». Но, выбрав A4 B8, мы не будем водить автомобиль, который выделяется из современных стандартов “современности”.
Audi A4 B8 против B9. Есть ли отличия?
Автор статьи: SkodaKodiaq.club
Немецкие производители считают, что им не нравятся большие перемены. При разработке следующих поколений своих моделей они склоняются скорее к эволюции, чем к революции. Отсюда частые обвинения в том, что трудно отличить новую модель от старой. Правда ли это, мы решили проверить на примере, Audi A4.
Audi A4 третьего поколения (обозначение B8) появилось на рынке в 2008 году. Автомобиль использует множество современных решений и даже сегодня он может понравиться. Тем более что, хотя его преемник есть на рынке, многие люди утверждают, что оба автомобиля отличаются только косметикой.
Это действительно так?
Мы решили проверить это, поставив две модели рядом друг с другом.
Два Audi A4 Avant – представитель четвертого поколения (B9), дебютировавший в прошлом году, и его предшественник (B8) с самого начала производства, сравнивают между собой. На первый взгляд машины кажутся очень похожими, но изменений больше, чем вы думаете.
Эволюция снаружи …
Audi A4 B8, вероятно, был первым автомобилем, в котором использовались светодиодные дневные ходовые огни, установленные под абажуром, наряду с главной фарой. Светодиодный венок сделал машину узнаваемой на расстоянии, которую впоследствии подхватили другие производители. Основным источником света, конечно же, является ксеноновая лампа.
Новый А4 также имеет свой уникальный светодиодный рисунок, но сделан из светлой планки – венки уже устарели. Однако, что более важно, это главные прожекторы – в них также используются диоды, называемые матричными светодиодами. В то время как огни в A4 B8 могли в наибольшей степени следовать движениям рулевого колеса, в B9 они могут указывать яркость дороги, чтобы мы могли видеть как можно больше ночью, не ослепляя других. Ранее такие решения появлялись только в больших лимузинах и суперспортивных автомобилях.
И к тому же – все похожее, но разное. Большие грили, но с другой формой, по-разному профилированные маски и аналогичные боковые линии окон и линии крыши. Сзади, в свою очередь, мы видим новую форму фар … фактически старую форму, только в новой интерпретации. В обеих машинах и здесь вы найдете светодиоды.
… но настоящая революция внутри
Может быть, мы можем найти более радикальные различия в интерьере? Мы смотрим в A4 B8, где нас встречают знакомые, довольно простые и уже слегка фигурные формы. Есть на что жаловаться? Качество отделочных материалов и их согласование на очень хорошем уровне, а компоновка приборной панели максимально современная.
Каждый A4 B8 имел центрально расположенный экран радио, и при принятии решения о навигации мы управляли всеми функциями с помощью ручки и кнопок между сиденьями – как в любой современной Audi. Дисплей бортового компьютера красочный и имеет приятную графику, а часы элегантные и четкие.
Современному автомобилю среднего размера также не было бы стыдно за себя – сиденья могли электрически управляться, нагреваться и вентилироваться, навигация отображала вид со спутника, а кондиционер мог иметь три зоны. Безопасность путешественников обеспечивалась активной системой круиз-контроля с системой предупреждения о столкновениях, системой обнаружения автомобилей в зоне слепого зеркала и непреднамеренного выезда с полосы движения. Одним словом, в этом автомобиле можно было иметь все, что сейчас предлагают современные автомобили.
Насколько новая модель может пробиться?
Честно говоря, выход из A4 B8 и посадка в B9 – это все равно, что внезапно двигаться во времени. Действительно – в интерьере мы даже не найдем частичного заимствования у предшественника. Дизайн очень минималистичен и поражает своей современностью. Это интересно, потому что расположение платы не изменилось – в центре большого экрана, под ним – кондиционер, мультимедийная поддержка с кнопками и ручка между сиденьями. Экран, однако, стоит отдельно, кондиционер оснащен большой и хорошо представленной панелью, рычаг переключения передач представляет собой крошечный волан, который также является упором для запястья, а тачпад расположен на циферблате.
Виртуальная кабина Audi, то есть виртуальные часы, позволяет выбирать различные режимы отображения информации, в том числе тот, который производит наибольшее впечатление, с полноэкранной картой. Еще одна новая функция – это проекционный дисплей или проектор, отображающий самую важную информацию на лобовом стекле перед водителем.
В дополнение к этим двум новинкам, у нового A4 есть еще одна хитрость – он может использовать помощников водителя, известных своим предшественником, для вождения полуавтономно в пробке. В настоящее время эта функция оставляет желать лучшего, но это еще один шаг на пути к самодвижущимся автомобилям.
Технические проблемы
Audi A4 B8 оснащалась дизельными двигателями 1.8 TFSI, 2.0 TFSI, 2.0 TDI и 3.0 TDI с наддувом.
Что-то изменилось в этом вопросе?
Вместо 1,8 теперь 1,4 TFSI и на самом деле достаточно. Мощность продолжает поражать передние колеса, и, опционально, есть привод quattro с дифференциалом Torsen. Основным изменением является уход от бесступенчатой коробки передач Multitronic (наконец-то!). И когда вы покупаете А4 с «автоматом», вы всегда получаете S-tronica с двойным сцеплением.
Также в шасси было оставлено старое – многозвенная система с дополнительными амортизаторами с переменным демпфирующим усилием. Адаптивным также может быть система рулевого управления, а характер автомобиля можно регулировать благодаря настройкам в Audi drive select.
На самом деле, однако, и здесь многое изменилось. Подвеска – это, конечно, новый дизайн, обеспечивающий лучший комфорт и управляемость, а вся машина на 120 кг легче своего предшественника. Он также должен быть несравненно более экономичным, но нам не нужно было это проверять. Представленный A4 B9 является версией 2.0 TFSI quattro 252 л.с., а версия B8 – 2.0 TDI quattro 143 л.с.
Очень похожи. Хотя очень разные
Что наше сравнение доказало?
Фактически, оба поколения Audi A4 похожи друг на друга снаружи (различия были бы даже меньше, если бы B8 собирался после модернизации). Однако, когда дело доходит до интерьера (и, следовательно, места, где мы проводим больше всего времени), существуют два совершенно разных мира.
Интересно, однако, что с технологической точки зрения A4 B9 является лишь развитием предшественника. Это гораздо более современный автомобиль, но независимо от того, смотрим ли мы на имеющееся оборудование, внешний вид мультимедийной системы и ее обслуживания, или на двигатели, мы видим только естественную эволюцию. Те же решения, но реализованные лучше, эстетичнее, современнее.
Какие выводы из этого?
Audi ничего не делает случайно, не экспериментирует. Она только разрабатывает существующие решения, потому что они работают хорошо. При покупке нового A4 B9 мы получим автомобиль, который идеально вписывается в идею «преимущества благодаря технологиям». Но, выбрав A4 B8, мы не будем водить автомобиль, который выделяется из современных стандартов “современности”.
