Audi A6 Allroad Quattro. Смена направлений
Обзор Audi A6 Allroad Quattro: история, характеристики, особенности
Автомобиль Audi A6 Allroad Quattro представляет собой внедорожную версию модели A6 Avant универсал. От стандартного универсала он отличается наличием постоянного полного привода Quattro, пневматической подвеской и регулируемым клиренсом, увеличенными колёсными арками и пластиковым обвесом. Клиренс Audi A6 Allroad Quattro регулируется поэтапно в определённом диапазоне. Причём при разгоне автомобиля дорожный просвет уменьшается в автоматическом режиме, чтобы снизить сопротивление воздуха и повысить устойчивость автомобиля. Первая модель Ауди Олроуд опционально оснащалась понижающим редуктором. В этой статье мы подробно рассмотрим историю, характеристики и особенности автомобиля Ауди А6 Олроуд Кватро.
Ауди Олроуд. История модели
Первое поколение Ауди Олроуд Кватро появилось в продаже на рубеже 1999─2000 годов. Тогда автомобиль получил определённые характерные черты, присущие ему до сих пор. Модификацию Audi A6 Avant универсал оснастили пластиковым обвесом по всему периметру, встроили в передний и задний бамперы нижние вставки из металла. Но это только внешние изменения, а самое интересное скрывалось внутри автомобиля.
Под стать этому мощному автомобилю были предложены соответствующие двигатели. Дизельный силовой агрегат V6 TDI имел объём 2,5 литра, отдачу 163–180 лошадиных сил и крутящий момент 310–370 нм. Бензиновые моторы были представлены битурбированным V6 объёмом 2,7 литра и мощностью 250 «лошадей», а также «атмосферником» V8 (4,2 литра и 300 л. с.). В связке с этими силовыми установками работали 6-ступенчатая МКПП или 5-ступенчатая АКПП.
Первое поколение Ауди Олроуд (A6 C5)
Первое поколение Ауди Олроуд (A6 C5)
Первое поколение Ауди Олроуд (A6 C5)
Сборка первого поколения Ауди Олроуд была прекращена в середине 2005 года, но в салонах этот автомобиль можно было купить вплоть до 2006 года. Начиная с третьего поколения «шестёрки» (A6 C6), модификация Ауди Олроуд Кватро получила в название индекс A6. Причиной этого стало появление полноценного кроссовера Audi Q7, а также невостребованность у покупателей некоторых опций автомобиля Ауди Олроуд.
В частности, оказалось, что Ауди Олроуд первого поколения очень редко заказывали с понижающим редуктором. Покупатели Audi Allroad Quattro, вообще, слабо использовали все «внедорожные фишки» этой модели. В результате второе поколение Ауди Олроуд стало иметь меньше внедорожного уклона. Пневматическая подвеска и система полного привода по-прежнему оставались в стандартном оснащении. Однако теперь пневмоподвеска имела 4 режима место 5, а максимально возможный клиренс снизился до 185 мм.
Второе поколение Ауди Олроуд (A6 C6)
Второе поколение Ауди Олроуд (A6 C6)
Второе поколение Ауди Олроуд (A6 C6)
- V6 3.2 FSI (255 л. с.);
- V6 3.0 TFSI (300 л. с.);
- V8 4.2 FSI (350 л. с.).
В связке с двигателями работали 6-ступенчатая МКПП или АКПП.
Второе поколение Audi A6 Allroad Quattro выпускалось с 2006 по 2011 год, пережив один рестайлинг в 2008 году. Автомобиль ушёл с рынка вместе с остальными моделями семейства Audi A6 C6. На смену ему пришло новое поколение A6 C7 в кузове 4G.
Обзор Audi A6 Allroad Quattro
Экстерьер и интерьер
Несмотря на то, что Audi A6 Allroad Quattro выпускается в кузове Avant универсал, внедорожные элементы существенно меняют его экстерьер. В частности, это пластиковые накладки на порогах и колёсных арках, вставки из нержавеющей стали на переднем и заднем бамперах, изменённая решётка радиатора. Кстати, металлические вставки в бамперах являются лишь имитацией защиты днища, поскольку они под него даже не заходят. В остальном по внешнему виду Ауди А6 Олроуд Кватро является обычным 5-дверным универсалом.
В базовом варианте Audi A6 Allroad Quattro оснащён легкосплавными колёсные дисками Continental ContiIceContact размером 18 дюймов (235/55). За дополнительную плату (немаленькую!) можно заказать колёсные диски размером 19 и 20 дюймов.
Audi A6 Allroad Quattro (A6 C7)
Ауди Олроуд (A6 C7)
Audi A6 Allroad Quattro (A6 C7)
Интерьер Audi A6 Allroad Quattro оформлен в тёмных тонах. Но какой-то тяжести это не создаёт благодаря удобному расположению элементов управления и грамотной подсветке. Панель приборов не только смотрится красиво, но и очень хорошо выполняет своё назначение, то есть, информативна.
В базовом варианте в салоне установлен комплекс мультимедиа MMI с дисплеем (6,5 дюйма) устаревшего образца. В качестве опции можно заказать новую систему MMI с дисплеем 8 дюймов, более качественной графикой, системой навигации и жёстким диском (20 гигабайт). В базовом оснащении предлагается 2-зонный климат-контроль.
Салон Audi A6 Allroad Quattro
Интерьер Ауди Олроуд
Интерьер Audi A6 Allroad Quattro
Салон Audi A6 Allroad Quattro по умолчанию имеет кожаную обивку. Кресла в базовом варианте не имеют боковой поддержки. На заднем ряду кресел очень просторно, имеется свой климат контроль, шторки на окна, а также подстаканники, встроенные в подлокотник. Из-за высокого центрального тоннеля расположиться с комфортом здесь смогут только два пассажира. Отличие Ауди Олроуд от кроссовера Q7 заключается в том, что задние сиденья не регулируются в продольном направлении.
В базовом оснащении регулировка кресел механическая, а электроприводы устанавливаются в качестве опции. Салонное зеркало умолчанию не имеет функции автозатемнения, а про устаревший дисплей мультимедийной системы было сказано выше. Багажник имеет довольно большой объём (565 и 1680 литров при сложенных задних сидениях) и качественную отделку. Под полом багажника сделан отсек для «докатки». Кроме того, здесь найдётся место для домкрата, инструментов и прочих мелочей.
Погрузочная высота здесь небольшая. Но если потребуется загрузить что-то тяжёлое, то с помощью управления пневмоподвеской её можно уменьшить ещё. Пятая дверь имеет электрический привод, а шторка свои направляющие, по которым она накрывает содержимое багажника при закрытии двери.
Салон Audi A6 Allroad Quattro
Интерьер Ауди Олроуд
Интерьер Audi A6 Allroad Quattro
Техническая часть
Так же, как и кузов универсала A6 Avant, модель Audi A6 Allroad Quattro имеет кузов, состоящий на 20 процентов из алюминия. По сравнению со стандартным универсалом внедорожник имеет уменьшенную колёсную базу (до 2905 миллиметров). Пассивные амортизаторы в случае с Ауди Олроуд заменены на пневмостойки. Благодаря этому имеется возможность регулировать дорожный просвет. Пружины в модели A6 Allroad были переделаны под увеличенную массу автомобиля.
Дорожный просвет регулируется в зависимости от режима пневмоподвески. Всего их 4 штуки:
Разница между самым высоким и самым низким положением составляет 60 мм. В стандартном положении клиренс равен 140 мм. Относительно него кузов Audi A6 Allroad Quattro может подниматься на 45 миллиметров или снижаться на 15 мм. Для перевода автомобиля из самого нижнего в самое верхнее положение требуется около 2 минут. Передняя подвеска автомобиля 2-рычажная, а задняя многорычажная.
Подвеска Audi A6 Allroad Quattro отлично глотает все дефекты дорожного полотна. Если включён режим Dynamic, то сглаживаться будут только небольшие дефекты. Выбоины покрупнее будут различимы на слух, но толчков кузова вы не почувствуете. Когда автомобиль разгоняется выше 120 км/час в режиме пневмоподвески «auto», то клиренс автоматически снижается на 15 мм. Если разгон происходит в режиме пневмоподвески «allroad», то при 80 км в час дорожный просвет будет приведён в стандартное положение. Самый высокий клиренс (в режиме «lift») доступен только при движении до максимальный скорости 35 км в час.
Автомобиль Audi A6 Allroad Quattro имеет отличную управляемость. Крены в поворотах практически незаметны, усилие рулевого колеса увеличивается или ослабевает в нужный момент. Водитель имеет полный контроль над автомобилем, и даже заносы в случае с Ауди Олроуд полностью управляемые. Пневмоподвеска и система полного привода Quattro значительно расширяют внедорожные возможности универсала. Но, несмотря на это, модель нельзя назвать полноценным внедорожником. Однако машина легко заезжает на бордюры и уверенно проходит заснеженные городские дворы. А что ещё нужно от городского кроссовера?
Двигатель V6 TFSI 3.0
К третьему поколению Audi A6 Allroad Quattro (С7) под капотом остались только 3-литровые TDI (204─245 л. с.) и турбированный TFSI (310─313 л. с.). А после рестайлинга, проведённого в 2014 году, и вовсе остался только TFSI 3.0 форсированный до 333 «лошадей». Агрегат TFSI объёмом 3 литра и мощностью 310 л. с. имеет крутящий момент 440 нм. Масса этой силовой установки Ауди Олроуд составляет 189 килограмм. Мотор имеет степень сжатия 10,5:1 и оснащён механизмом регулировки фаз газораспределения. Нагнетатель Eaton Twin Vortices Series имеет 4-лопастные роторы с частотой вращения до 23 тысяч оборотов в минуту. Узел нагнетателя с 2 интеркулерами очень компактный и не занимает много места под капотом.
Мощности мотора V6 3.0 TFSI для перемещения Audi A6 Allroad Quattro хватает с запасом. До 100 километров в час автомобиль разгоняется за 5,9 секунды. Если резко утопить педаль газа в пол, то Вас вдавит в сиденье. В связке с силовой установкой работает 7-ступенчатый робот S tronic. Если вы едете в спокойном умеренном режиме, то робот плавно переключает передачи. При переходе в режим «S» коробка передач Ауди Олроуд начинает работать гораздо быстрее и резче. В режиме под названием «Efficiency» динамичная езда становится невозможной, поскольку двигатель практически не откликается на нажатие педали газа.
Audi A6 allroad quattro – список дополнений к автомобильным отзывам с меткой “Ремонт и обслуживание”
Сделал ТО на сервисе
Помпа, передние тормоза диски и колодки, ремень и ролик, масло двигателя, масло коробки передач, развал схождение.
Все еще сечет глушитель.
в этом финальном видео мы закончили реставрацию кузова нашего автомобиля , все собрали и отполировали , подсчитали во что это нам обошлось
, пластиковые детали готовы , кузов автомобиля так-же открашен , мы выкладываем еще пару видеороликов с процессом работы , к сожелению не всегда удается отснять весь процесс работ , но если вдруг у кого то возникают вопросы , всегда можете их оставить под видео на ютуб канале или в коментах на дроме . переходите на наш ютуб канал , смотрите видео , ставте лайки , подписывайтесь на наш канал , вас ждут новые проекты , которые обязательно будут “UPmotor studio” , если же вам необходима помощ в ремонте вашего автомобиля , вы так же можете к нам обращаться , и быть уверенными , что любые работы будут выполнены с подобающим качеством .
работы по кузову в полном разгаре , мы дополняем отзыв новыми сериями , смотрите , переходите на наш канал на ютубе , смотрите новые серии , подписывайтесь на канал .
Если кому-то интересно отслеживать машину, то лучше это делать на драйве2. Ищите её там как “Стрелка”.
Еле вспомнил пароль)))
Ну что, други! Почти 4 года прошло. Как видно из пробега режим эксплуатации весьма умеренный. Проходил ежегодные ТО. Стоимость стандартного около 25 тыс руб, что бодрит весьма. Обслуживал в фирменных сервисах Нижнего-Новгорода (поначалу) и СПб (витебский).
Минусы и трудности:
1. Неоднократно упоминаемые раннее кожаные сиденья. Будете покупать – не жмитесь на алькантару
2. На третьем году эксплуатации авто выдало на приборной панели ВСЕ возможные ошибки. Случилось это перед ТО так что сняли ошибки в сервисе.
Хочу рассказать про затраты, которые я уже понёс (вынужденно или по желанию), включая стоимость самого автомобиля.
1. Цена автомобиля – 1 730 000 р., из них 750 000 р. за проданный С5.
2. Зимняя резина была найдена на Авито фактически без пробега – 32000 р. + ШМ 1800 р.
3. ТО-70 – 15 420 р.
4. КАСКО на 1 год – 46 000 р.
5. Круиз-контроль – 17 000 р.
6. Бронирование фар – 3200 р.
7. Разная мелочёвка – 5 800 р.
8. Накидка из алькантары – 4000 р.
9. На топливо и мойки за эти 4 ткм. ушло примерно 14 000 р.
Долго долго я ждал этого момента и думал что еще столько же он не случится, но к сожалению наступил час ИКС и встал мой “пехотинец” прямо по середине улице.
Честно говоря работа АКПП меня не особо устраивала с самого начала эксплуатации авто, да еще и эта ошибка (Р0741) висела уже как два с половиной года и не давала мне покоя, но по многочисленным убеждениям не обращал на нее внимания, да и если честно когда уже проехал с этой ошибкой более 30 тысяч, вообще забил. Но чуда не случилась и в очередной поездке коробка встала в аварийный режим и начались пробуксовки на третьей передаче, после перезапуска авто вышла из аварии, но пробуксовки остались.
Всем доброго времени суток! Решил чутка дополнить отзыв)
В ноябре 2016 года состоялось комплексное ТО урлика)))) Денег было вложено не кисло,порядка 150 000 рубликов,это естественно вместе с платой за работу. Были поменяны пружины,стойки и кое-что из мелких деталей подвески,притирались клапана,менялось масло в коробке и промывался гидроблок,были работы по электрике,в том числе установка сигналки с автозапуском. По ходовке конечно была жесть,поломана пружина и оторвана стойка+еще немало болячек было устранено.
Отчет для себя!Лингвисты мимо.
Диагностика показала пропуски зажигания в 4х цилиндрах, свечи ни разу не менял, так что принял решение их поменять)
Стояли Бош платиновые, поставил Денсо так же платиновые.
Пропуски ушли, машина стала работать значительно ровнее.
Выбора нет: Юрий Ветров испытал Audi A6 Allroad Quattro третьего поколения
Пластиковая «броня», длинноходная пневмоподвеска, двухступенчатая раздаточная коробка по заказу на дизельных версиях – первый Audi Allroad был готов к любым неожиданностям. Но спустя пять лет появился Audi Q7, и второй Allroad стал менее «внедорожным»: максимальный клиренс уменьшился с 208 мм до 185 мм, демультипликатор исчез из списка опций. Чем удивит третий?
Новый Audi А6 allroad quattro – это тоже вариация универсала А6 Avant: теперь с заводским кодом С7. С тем же легким, прочным и жестким кузовом, состоящим на 20% из алюминия. С тем же уютным и солидным салоном, напоминающим водителю одновременно «пятерку» BMW и Jaguar XJ. С тем же просторным задним диваном. И с тем же безразмерным багажником. А еще allroad (теперь именно так, с маленькой буквы) – это пневмоподвеска и полный привод с цилиндрическим дифференциалом.
Внешне allroad отличается от универсала А6 Avant разве что расширителями колесных арок, накладками на порогах и бамперах. Но вся эта якобы внедорожная атрибутика – по-прежнему украшательство. Тоненькие пластины из нержавеющей стали не заходят под днище, а сделаны вровень с кромками бамперов.
А клиренс? Инженеры Audi говорят лишь о том, что A6 allroad на 60 мм выше обычного универсала, забывая при этом добавить – в положении lift, когда автомобиль приподнимается на пневмоподвеске на 45 мм. Измеренный мной с помощью рулетки максимальный дорожный просвет – 182 мм. А если опустить машину в нормальное «транспортное» положение режимов сomfort и аutomatic, то получится лишь 137 мм.
Фактически allroad возвышается над Авантом всего на 17 мм. А в режиме dynamic, когда автомобиль «приседает» на полтора сантиметра, разницы и вовсе нет!
Нет ее и в силовых агрегатах: allroad является топ-версией Аванта, ему положены только трехлитровые шестицилиндровые двигатели. Один бензиновый, мощностью 310 л.с., с механическим нагнетателем. И три вариации турбодизеля: 204, 245 и 310 л.с. Последняя – новейшая версия с двумя турбокомпрессорами. С нее я и начал знакомство.
В ответ на нажатие кнопки запуска – отчетливое утробное рычание и дизельная вибрация. Спортверсия?
Тронулся мягко. В паре с могучим дизелем трудится восьмиступенчатый «автомат» ZF – такой же, как на Audi А8. Преселективный семиступенчатый «робот», что стоит на всех остальных модификациях Оллроуда, просто не рассчитан на гигантский крутящий момент супердизеля в 650 Нм. Тяга нереальная на любых оборотах, превышающих холостые!
Анатомия страсти такова. До 2500 об/мин воздух нагнетает в основном маленькая турбина с регулируемым направляющим аппаратом, а установленный до нее большой турбокомпрессор, у которого лопатки на входе зафиксированы, фактически отдыхает. Затем начинает поворачиваться распределительная заслонка, направляющая часть воздуха от большей турбины напрямую в цилиндры. При 3500-4000об/мин в зависимости от нагрузки эта заслонка полностью «выключает» маленький турбокомпрессор. Результат фантастический! Лавина максимального крутящего момента накатывает уже с полутора тысяч и несет вплоть до 4500 об/мин. Переключение – и снова понеслось. «Автомат» при этом управляется с буйством ньютон-метров на удивление плавно и расторопно. А какой при этом аккомпанемент! Не зря у супердизеля есть дополнительный резонатор рядом с оконечным глушителем, формирующий бесподобный низкий голос с раскатистым «р-р-р».
Разгон Оллроуда с бензиновым 310-сильным мотором лишь чуть менее динамичен (5,9 с по «паспорту» против 5,6с у дизельного битурбо), но не столь драматичен. Дополнительного резонатора-то нет.
Дизель же с одним турбокомпрессором (245л.с.), как и бензиновый мотор, почти не слышен на постоянной скорости. Средний расход топлива, показанный борт-компьютером, – 8,6 л/100 км. Для сравнения: на том же маршруте и при том же темпе езды битурбодизель расходовал 9,8 л/100 км, а бензиновый мотор – все 16 л/100 км. Динамика, кстати, с «однотурбинным» дизелем более чем достаточна: разгон до сотни по «паспорту» занимает 6,6 с. И на преселективную коробку S tronic жаловаться грех – по крайней мере пока не съезжаешь с асфальта.
Управляемость зависит не от выбора двигателя, а от пункта в меню Audi drive select. Dynamic – это чуть больше остроты и точности, баранка налита приятной тяжестью. Comfort – чуть больше кренов и мягкости, руль легчает, но без потерь в информативности. Но в любом из режимов allroad остается стопроцентным Audi. Непоколебимым на автобане, чуть отрешенным на извивах бундештрассе. И жестковатым на любых дорогах.
Эх, поле, немецкое поле! Идеально ровно ты вспахано, засеяно, кое-где уже видны всходы. Узенькие проезды отсыпаны щебенкой и утрамбованы так, что по ним можно мчать даже на Porsche 911. Тут даже плавность хода на плохой дороге не оценишь. Зачем я сюда заехал? Никакой внедорожной трассы в окрестностях Некарсульма, увы, люди из Audi не нашли. Или не захотели найти. А проходимость-то проверять надо…
Только на подъезде к деревеньке обнаружилась преграда, достойная Оллроуда, – не шибко крутой травянистый склон. Внедорожные режимы lift и allroad помимо подъема подвески означают еще и смягчение реакции на газ. Удобно! Заползать в горку можно на черепашьей скорости. А электроника при диагональном вывешивании (подвеска короткоходна) с помощью тормозов жестко прихватывает буксующие колеса, эффективно перераспределяя крутящий момент.
А большего от такой машины разве потребуешь? Только красивые бамперы обдерешь.
“Главная проблема “А-шестых” – все они были ввезены до введения нынешней растаможки”. Мнение владельца Audi A6 Allroad
– До этого автомобиля я 15 лет ездил на Audi A4 Quattro. Перед ней была Audi 100. И у меня 20-летний стаж работы на официальном сервисе Volkswagen, а Audi входит в концерн VAG, так что “болячки” машин марки мне хорошо известны.
Поэтому, когда встал вопрос замены Audi A4, я снова искал Audi. А необходимость поменять А4 на более просторную модель возникла в связи с тем, что к 14 годам старший сын вырос до 192 сантиметров и просто перестал помещаться в машину.
Высидеть дольше полутора часов в дальней поездке для него мучение. Итак, первое условие – простор в салоне, а дальше – универсал, полный привод и мотор не меньше V6.
В эти требования и деньги, которые я мог позволить на покупку, попадал Audi A6 в кузове С6. Но Allroad я не рассматривал из-за сложности и дороговизны ремонта пневмоподвески.
Искал долго. Версии с моторами FSI и TFSI отмел сразу, потому что по опыту работы в официальном сервисе знал, что после пробега 150 тысяч километров это большая головная боль с большим бюджетом на устранение проблем.
Оставались варианты с дизелями 2.7 и 3.0. Пересмотрел много машин – некоторые доезжали до диагностики на сервисе, некоторые отсеивались еще до того. Сам ездил в Пинск, Любань, Лиду. Не нашел ничего, с чем можно было иметь дело.
Главная проблема “А-шестых” – все они были ввезены до введения нынешней растаможки, то есть давно. Начинаешь разговаривать с владельцами, и выясняется, что один рычаги не менял, а перепрессовывал, другой кузов красил сам, третий что-то там не стал ремонтировать или вообще выкинул, потому что это для него лишнее. Бывало, что толком объяснить не могли, когда и как обслуживали. Если попадался вроде бы подходящий экземпляр, то затем оказывалось, что у него с коробкой не все в порядке или подвеску надо полностью перетряхивать…
Поиски продолжались с декабря по апрель прошлого года. И тут случайно забыл в смартфоне отключить фильтр – и в поиске появились объявления по Allroad. Вот так я нашел свой автомобиль, поскольку устраивали цена и состояние.
Он 2008 года. Пробег был 316 тысяч километров. Машина требовала лишь замены всех тормозных дисков и колодок, подшипника задней правой ступицы, а также замены масла и фильтров. По сравнению с тем, что я видел раньше, – небо и земля.
Запчасти покупал у знакомых по цене ниже рыночной. Передние диски TRW обошлись в 220 рублей, задние Brembo – 160. Колодки АТЕ: передние – 150, задние – 70 рублей. Ступичный подшипник FAG идет в сборе со ступицей – 143 рубля. Менял сам – для меня это элементарно.
Мотор дизельный V6 3.0. Масло для обслуживания покупаю Elf 5W-30 с допуском 507.00, 5-литровая канистра – 80 рублей. До минимума на щупе идет в двигатель 7,2 литра. Покупаю 3 канистры по 5 литров, хватает на 2 ТО.
С момента покупки я проехал уже 57 тысяч километров. Было проведено 4 ТО. Из фильтров самый дешевый – масляный, 18-19 рублей. Самый дорогой – топливный, стоит в районе 65 рублей. Воздушный фильтр – примерно 32 рубля, салонный угольный – 22.
По Минску езжу немного. По работе больше пользуюсь МКАД, часто езжу в Несвиж. В таком режиме эксплуатации средний расход топлива получается в пределах 7,8-8,2 литра на 100 километров. Чисто по городу, думаю, литров 11-12 мотор “съест”.
По опыту прежней работы знаю, что “болезней” у 3.0 нет. Только если использовать несоответствующее масло, выходят из строя натяжители цепей между распредвалами. Сам привод ГРМ шестеренный.
Система питания Common Rail очень надежна. К качеству топлива требовательна, но я меняю фильтр через 30 тысяч, хотя по регламенту замена через 60. И надо сказать, что топливо на АЗС по качеству сейчас далеко не то, как было когда-то, – гораздо лучше.
Коробка передач – 6-ступенчатый гидромеханический “автомат” производства ZF. Не пинается, не толкается, все режимы работают.
По весне появился легкий стук при парковке. За полгода до этого тоже появлялся стук, но при проезде неровностей. Тогда виноваты были втулки стабилизатора. А здесь стучит, когда маневрируешь вперед-назад.
Останавливаюсь – стук, сдаю назад – стук. Пересмотрели в ходовой части все – ничего не нашли. Добрались до крепления коробки. Подушки коробки сделаны в алюминиевом корпусе. От соли алюминий сгнил. Поменял подушки – стук пропал. Две подушки обошлись в 180 рублей.
В подвеске, по словам предыдущего владельца, он менял 4 нижних рычага. Первое, что пришлось делать мне, – заниматься той самой пневмоподвеской, которой я опасался. Как-то вечером ехал домой и почувствовал, что с подвеской что-то не так. Утром выхожу – задняя часть автомобиля упала.
Завел машину – услышал шипение сзади из правого баллона. Баллон отдавался на восстановление. Стоило это 420 рублей с гарантией 18 месяцев. Это было летом, а зимой история повторилась с левым баллоном. Опять восстановление, опять 420 рублей.
Подшипники ступиц – слабое место на Audi A6 с моторами объемом от 2,7 литра и выше. Хватает подшипников на пробег от 90 до 120 тысяч. Связано это с тем, что машины тяжелые, тормоза сильно греются при торможении, смазка в подшипнике выкипает. При покупке был заменен один подшипник, а затем в течение года были заменены остальные – два передних и задний левый. Передние менялись парой – 286 рублей.
Еще менялись рулевые наконечники и одна тяга. С тягой получилось интересно. Однажды появился скрип, будто едешь на несмазанной телеге. Руль крутишь вправо – тишина, влево – скрипит. Сначала не могли понять, откуда скрип берется. Пересмотрели все, пока не добрались до рулевой тяги. Оказалось, что скрипел шарик ее шарнира.
После этого регулировался “развал-схождение”, при котором менялись развальные болты. Они обошлись в 88 рублей. При этом из-за пневмоподвески приходится делать коррекцию уровня подвески. Поэтому процедура регулировки “развал-схождения” недешевая. Просят за нее по Минску от 60 до 80 рублей.
Недавно снова менялись тормозные колодки. На этот раз брал TRW: перед – 100 рублей, зад – 60.
И менялась гофра глушителя. Она не прогорела, а лопнула. После гофры за сажевым фильтром стоит хомут. Его делают из нержавейки, а болты – нет. Они просто сгнили, хомут разошелся, и за счет того, что из-за тяжелого сажевого фильтра система начала провисать, гофра переломилась.
На крышке багажника был “жучок”, который я устранил. Капот и передние крылья алюминиевые. Надо следить за кромкой крыши над лобовым стеклом. Это известная “болезнь” машин VAG. Коррозия будет у всех – Audi, Volkswagen, Skoda. Других проблем по кузову нет.
Вышли из строя два датчика парктроника. Видимо, время пришло. Неоригинальный датчик Valeo стоит в районе 50 рублей. Также менялся аккумулятор, который “умер” буквально через 2-3 дня после покупки. Больше ничем электрооборудование не беспокоило.
Когда в мае исполнился год, как я стал владельцем машины, посчитал, сколько ушло на ремонты и обслуживания, – получилось 3268 рублей, или примерно 1550 долларов.
Думаю, в этом году затраты будут меньше, потому что основные “болячки” устранены. Впрочем, не в деньгах счастье. Во-первых, решена проблема с сыном – ездить в Allroad ему удобно и хорошо. Во-вторых, у меня сейчас небольшой собственный бизнес. Надо товары подвезти в магазин – для универсала не вопрос.
Третий плюс – можно регулировать дорожный просвет. Нечищеный снег, снежный бруствер, высокий бордюр – все это преодолевается запросто. Диапазон универсальности машины намного шире, чем у многих других моделей, которые не являются внедорожниками.
А мне как водителю этот автомобиль дарит удовольствие от вождения. В свое время я активно занимался автоспортом, ездил в ралли. Поставьте подвеску в “динамик”, а коробку передач – в спорт-режим, и машина из семейного универсала превращается в полугоночный автомобиль. Остается выбирать по ситуации, что мне нужно – ехать в комфортной машине по трассе, добраться до места рыбалки или охоты либо вспомнить молодость и поездить активно.
Слушал и записывал Сергей БОЯРСКИХ
Фото Ольги-Анны КАНАШИЦ
ABW.BY
Если вам есть что рассказать о своем автомобиле, свяжитесь с нами, пройдя по ссылке. Бонус за рассказ – бесплатная мойка автомобиля при содействии автомоечного комплекса Hawaii (Минск, ул. Долгобродская, 16а, (029) 325-66-66)
Тоже решаете непростую головоломку с выбором автомобиля? Листайте нашу базу – там более 65.000 вариантов!
