Volkswagen transporter 4×4. четверть века с syncro

Вездеходы Volkswagen

Про Volkswagen, он же «народный автомобиль» он же «Жук», знают, пожалуй, все, а вот про вездеходы на его основе мало что известно. Больше того, многие уверены, что первым внедорожником от Volkswagen стал вышедший в 2002 году Touareg…

ГЕРМАНО-ЧЕШСКИЙ ПРОЕКТ

История проекта Volkswagen, как известно, началась с мечты Адольфа Гитлера повторить успех Генри Форда и его модели «Т», только на другом техническом уровне и с привлечением всей мощи тоталитарной государственной машины, которая по желанию фюрера могла выполнять команды на «ать-два» не хуже вымуштрованного пехотинца. А чтобы будущие «народные автомобили» лучше продавались, была разработана специальная программа, в рамках которой, во-первых, резко снизили налоги на автомобили; во-вторых, ограничили цену будущего VW 1 тысячей марок (это было более чем в два раза дешевле Opel Kadett с мотором такой же мощности); в-третьих, запустили накопительную программу с еженедельной покупкой специальных купонов ценой в 5 марок. Интересно, что желание заполучить в свой гараж «Жук» было столь сильным, что купоны продолжали покупать даже в конце 1944 года, когда, казалось бы, было уже не до автомобилей.

«Кюбельваген» Тип 82 (1940–1946 гг.) где-то на привале.
Отдельные экземпляры оснащались полным приводом

Что же до создания самого автомобиля, то ситуация складывалась чуть сложнее. Всем известно, что автором будущего «Жука» был доктор Фердинанд Порше, который построил первый прототип ещё в 1932 году. Вот только окончательный вариант конструкции, созданной мэтром в 1938-м, был подозрительно похож на легковую Tatra 97 (1936) Ганса Ледвинки. В обоих случаях были использованы хребтовая рама с приваренным днищем, заднее расположение четырёхцилиндрового оппозитного мотора воздушного охлаждения, сблокированного со сцеплением и КПП на четыре скорости, характерные задние подвески с качающимися полуосями на поперечных торсионах. Правда, передняя подвеска VW отличалась (там стояли два поперечных торсиона — один над другим), да и тормоза у «народного авто» были самые дешёвые — тросовые. Впрочем, в этом не было ничего удивительного, ведь два великих конструктора часто встречались и довольно плотно общались. Так или иначе, владелец Tatra барон Ганс фон Рингофер решил подать в суд, но фюрер урегулировал вопрос в своей обычной манере, просто присоединив Чехию к Германии! Что касается Volkswagen, то его окончательный вариант получил мотор объёмом 985 см 3 мощностью 23,5 л.с. (при 3 000 об/мин), передний бензобак и два небольших багажника спереди и сзади. При этом он был внезапно переименован Гитлером в KdF (Kraft durch Freude), то есть «Сила через радость». В общем, всё было готово для начала серийного производства, но 1 сентября 1939 года Третий рейх напал на Польшу и стало не до того — вместо гражданского «Жука» в 1940 году с конвейеров пошёл разработанный в кратчайшие сроки армейский Тип 82.

Интерьер Типа 82 отличался человеконенавистнической компоновкой,
с бензобаком над коленями пассажира, и в случае форс-мажора
душ из горящего бензина был ему гарантирован

Формально KdF Тип 82 не считался внедорожником. Сами немцы относили его к категории «кюбельвагенов», то есть автомобилей с упрощённым кузовом, созданных на базе обычных легковушек. Само прозвище Kuebelwagen (дословно «бочка-автомобиль») как раз и произошло от характерных глубоких сидений в форме бочки (kuebelsitze), которые ставили на армейские модификации гражданской техники, чтобы сэкономить на дверцах. «Кюбельваген» Тип 82, несмотря на своё название, всё же получил дверцы с рёбрами жёсткости. Кроме того, у него было откидное лобовое стекло и мощная защита днища, а также отопление от выпускного коллектора на некоторых модификациях. Привод оставался задним, но за счёт колёсных редукторов удалось увеличить дорожный просвет до солидных 290 мм. При этом благодаря самоблокирующемуся дифференциалу и хорошо нагружённым задним колёсам он отличался неплохой проходимостью. Весила же машина всего 725 кг (без топлива и масла). Скорость 80 км/ч. Расход до 9 л/100 км по дороге. С марта 1943 года объём мотора увеличили до 1131 см 3 , а мощность поднялась до 25 л.с. Любопытно, что было построено и несколько полноприводных «Кюбельвагенов» Тип 86.

Из-за нехватки бензина предпринимались попытки перевести «Кюбельвагены» на дрова.
На фото — газогенераторный Тип 283

Первый же серийный полноприводный Volkswagen, точнее Shwimmwagen («плавающий автомобиль») Тип 166 (1942–1944 гг.) был настоящей амфибией. Собственно, полным приводом его снабдили лишь потому, что иначе он не смог бы выбраться на берег, а просто увяз бы в мокром песке. Он дополнительно оснащался понижающей передачей в КПП, подключаемым прямо на ходу передним мостом (на скорости не более 10 км/ч) и двумя самоблокирующимися дифференциалами. Кроме того, «жук-плавунец» мог похвастаться откидным винтом на корме, благодаря которому он мог плыть со скоростью 10 км/ч. На шасси Типа 166 было выпущено 564 комфортабельных сухопутных внедорожников KdF 87 с кузовом от обычного «Жука». Большинство из них вместе с Роммелем отправились воевать в Африку, где и сгинули. И, чтобы закончить тему о военных KdF, приведу цитату германского послевоенного историка Вернера Освальда, автора множества книг о немецких автомобилях: «Сейчас не устают утверждать, что власти Третьего рейха при создании концерна Volkswagen с самого начала преследовали сугубо милитаристские цели. Это неправда. Обычный Volkswagen не годится для использования на фронте, а его переоборудование в автомобиль для вермахта началось лишь за несколько месяцев до начала войны (при этом кузова для Типа 82 делались фирмой Ambi-Budd и доставлялись по железной дороге). Оборудование и место расположения завода соответствовали его мирному назначению, и совершенно не учитывались даже самые элементарные пожелания по части ПВО. Кроме того, во время войны основное внимание уделялось производству деталей самолётов и прочего вооружения. А для армейских автомобилей была задействована лишь небольшая часть мощностей предприятия…»

«Водяной Жук» Тип 166 отличался хорошей скоростью на воде – 10 км/ч

Главными особен-ностями Типа 166 стали полный привод и откидной винт

ВЕЩИЦА

Тип 82 оказался настолько удачным, что выпускался ещё целый год после окончания войны. Ездили на нём, правда, уже англичане… Затем вновь образованный бундесвер получил полноприводные DKW Munga, а Volkswagen в это время занялся покорением североамериканского рынка. Очень быстро Volkswagen «Жук» превратился из «автомобиля, придуманного Гитлером» в символ борьбы с буржуазными ценностями. Неудивительно, что его необыкновенно полюбили хиппи, сделав «Жук», и особенно микроавтобус VW Transporter T1 на его базе, частью своей субкультуры. Появилось и новое направление — песчаные гонщики, которые, оценив проходимость «Жука», просто снимали с него всё лишнее, включая крылья и крышу. А вскоре подтянулись и специализированные фирмы, наладившие выпуск стеклопластиковых кузовов к «Жукам».

Тем временем по другую сторону океана германские военные страдали от капризного зажигания и ядрёного двухтактного выхлопа DKW Munga. Дошло до того, что они попросили вернуть обратно проверенный Тип 82. И самое интересное, что их просьба была удовлетворена. В 1969 году с конвейера сошёл возрождённый «Кюбельваген», называвшийся «Тип 181». Как и почти двадцать лет назад, он оснащался самоблокирующимся дифференциалом, колёсными редукторами (клиренс, правда, уменьшили до 205 мм) и кузовом с плоскими панелями итальянской фирмы Ghia. Салон стал намного больше и шире, появилась бензиновая «печка». Дизайн тоже существенно изменился, хотя и оставался узнаваемым. На него устанавливался 1.5-литровый мотор в 44 л.с. (с 1971 года — 1.6 литра 44–48 л.с.). И всё бы хорошо, только вот незадача: бундесвер купил всего-то 15 200 машин. А на практичных гражданских покупателей в Европе надежд особых не было. К счастью, положение спасли те самые хиппи и любители гонять по дюнам, которым захотелось чего-то более комфортабельного и с лучшей проходимостью, ведь на стандартные «Жуки» колёсные редукторы не ставили. Им предложили кардинально улучшенный «Кюбельваген» с дугами безопасности, коваными дисками, декалями, яркой окраской, хромированными деталями в салоне, спортивным рулём и… дешёвой «печкой», как у Типа 82! А чтобы ещё немного удешевить машину, в 1970 году сборку VW Тип 181 наладили в Мексике, заодно (для стран Латинской Америки) переименовав его в Safari, а для рынка США — в Thing (переводится, между прочим, как «вещица»). Всего в Мексике было сделано 64 254 экземпляра Safari-Thing.

Американский багги с пластиковым корпусом на бездорожье

Thing с полным комплектом дополнительного оборудования

TRANSPORTER SYNCRO

Закончилась эпоха «жуков-вездеходов» на модели Transporter T3 Syncro. Первый, ещё экспериментальный Syncro на базе Transporter T2 был построен в 1978 году (он оснащался подключаемым полным приводом). Серийный же Transporter Syncro на базе модели Т3 1979 года появился только в 1984 году и конструктивно сильно отличался от каноничной «жуковской» конструкции. Торсионов больше не было, вместо них появились обычные пружины и поперечные рычаги спереди. Сзади — треугольные рычаги. Рулевое — реечное. Что до мотора, то он хоть и сохранил оппозитную схему и заднее расположение, но с 1983 года стал водяного охлаждения (1.9 л 78 л.с. и 2.1 л 95 л.с.). Кроме того, устанавливался рядный турбодизель 1.7 л 70 л.с. Изменений в конструкции было пусть и немного, но они были существенными. Во-первых, 70-литровый топливный бак (между прочим, пластиковый, что было в новинку для грузовика) перенесли из-под передних сидений назад и установили над коробкой передач. Во-вторых, КПП получила понижающую (пятую) передачу с механической блокировкой обоих межколёсных дифференциалов, почти как на старом Типе 166. Роль межосевого дифференциала исполняла модная в 1980-х годах вискомуфта. Кроме того, спереди и сзади на подрамниках была установлена массивная защита трансмиссии. Стандартными были колёса 14-го радиуса, а 16-е шли за доплату. Они, конечно, улучшали проходимость, но потребовали усиления кузова, тормозов и деталей трансмиссии. В придачу запаску пришлось перенести из-под передней части днища на наружную навеску сзади. Всё вместе это увеличивало массу на 50 кг. Такие машины стоили значительно дороже «14-дюймовых», а потому и выпущено их было сравнительно немного — 2 138 штук. Неудивительно, что их так ценят коллекционеры и просто фанаты модели. Кстати, всего T3 Syncro было выпущено 45 478 автомобилей.

VW Тип 181 отличался защитными дугами вокруг фар.
Его американский вариант Safari продавался без них

Добавлю, что вместе с Transporter Syncro выпускалась и полноприводная модификация среднего грузовика VW LT (внешне он напоминал увеличенный Transporter T3). Все они изготавливались на заводе Steyr Daimler Puch AG в австрийском Граце, чуть ли не на соседнем конвейере с Mercedes-Benz Gelandewagen, который разработал Эрих Ледвинка, сын того самого Ганса Ледвинки, делавшего Tatra. А ещё в Австрии эмблему Syncro заменили на Allrad (т. е. «полноприводный») из опасений, что народ может не понять. Больше того, «для народа» на некоторых T3 Syncro-Allrad на заднее стекло лепили наклейку с надписью: In Osterreich erdacht. In Graz gemacht — VW Allrad, то есть «В Австрии придумано. В Граце сделано — полноприводный VW». Вот такие повороты истории…

Лимитированная версия пикапов VW Transporter TriStar получила
в базе дуги безопасности, кенгурин и люк в крыше.
При желании можно было установить и лебёдку

VW LT 45 в полноприводном варианте.
Немного напоминает увеличенный Transporter T3 с мотором спереди

Прототип Transporter T2 Syncro преодолевает бездорожье

VW Transporter T3 Syncro отличался
мощной защитой днища

Интерьер Safari-Thing облагородили
резиновыми ковриками. Крышка бардачка появилась позже

Transporter Syncro

Первый Transporter с полным приводом начал выпускаться в 1985 году. Переднеприводная версия на тот момент уже выпускалась почти десять лет. И время-то было такое, что вся автомобильная промышленность искала выход из глобального энергетического кризиса… Изначально никакого официального задания на разработку полноприводного микроавтобуса Transporter придумано не было. Все изыскания в этом направлении завязли в глобальном энергетическом кризисе, разразившемся в начале 70-х годов. Тем не менее, это не смогло помешать Гюставу Майеру (возглавлявшему направление разработки Transporter до 1975 года) продолжать работу над автомобилем.

Воодушевленный многочисленными переездами через Сахару, в которых он лично принимал участие, он еще больше загорелся желанием создать полноприводной микроавтобус. В обстановке полной секретности первый полноприводной микроавтобус Transporter собирали из запчастей, имевшихся в наличии в цехе сборки опытных образцов, и испытывали в ограниченных объемах в условиях Сахары. Несмотря на положительные результаты, официального запуска в производство пришлось ждать еще целых три года: лишь в 1978 году были построены первые пять пробных экземпляров с подключаемым передним приводом.

Требовались многочисленные изменения в конструкции кузова и используемых технологиях. Например, новые колесные ниши и доработанная конструкция дверей должны были обеспечить достаточное пространство для установки колес размером до 16-ти дюймов и элементов цепи привода. Для стандартной коробки передач требовалась сквозная передача для подключения к карданному валу, идущему к передней части, а конструкция передней оси была изменена для установки дифференциала и приводных валов.
]

Механизмы блокировки дифференциала устанавливались на обеих осях с целью улучшения внедорожных характеристик. Передача мощности от двигателя осуществлялась с помощью позаимствованной у Beetle полуавтоматической коробки переключения передач с преобразователем крутящего момента и муфтой привода. Чтобы обеспечить защиту всей конструкции кузова снизу и элементов привода, были применены поддоны и полозья из листовой стали, которые располагались на высоте приблизительно 300 миллиметров от земли. Но, несмотря на превосходные внедорожные качества, время микроавтобуса Transporter с полным приводом еще не пришло.

Полноприводная версия снова стала предметом внимания в ходе разработки T3 – микроавтобуса Transporter следующего поколения, который увидел свет в 1979 году. Место для карданного вала и переднего дифференциала нашлось с самого начала. Тем не менее прошло еще шесть лет, прежде чем в 1985 году были представлены первые модели Transporter и Caravelle с полным приводом. В качестве партнера по разработке и производству в проекте участвовала австрийская компания Steyr-Daimler-Puch, обладавшая многолетним опытом создания и производства внедорожников.

В отличие от первых робких шагов в разработке, новый полноприводный микроавтобус создавался в струе современных тенденций автомобилестроения. Это означало, что технология привода должна была быть удобной и малозаметной в обычной повседневной эксплуатации: вместо подключаемого должен был использоваться постоянный полный привод. Вопреки скептическому отношению к нему вязкостное сцепление оказалось вполне убедительным не только в теории, но и прежде всего на практике. Оно было надежным и демонстрировало уверенную и стабильную работу в любых условиях.

Кроме того, технология отличалась поразительной простотой и требовала использования меньшего количества компонентов, которые, в свою очередь, имели меньший вес. Благодаря своему устройству и характеристикам вязкостное сцепление было способно также заменять промежуточный дифференциал, который был необходим для обычного постоянного полного привода и компенсировал разницу в скорости между передней и задней осями. Мощность расположенного сзади двигателя передавалась передней оси по центральному цельному карданному валу. Два вала одинаковой длины распределяли мощность на передние колеса.

Защита кузова снизу из нескольких элементов предохраняла надежную систему полного привода от повреждения. Задняя ось оснащалась особыми пружинами и более жесткими амортизаторами. В результате этого кузов Syncro стал на 60 миллиметров выше. Разработчики коробки передач распределили передачи с более низким передаточным отношением между первой и высшей передачей с помощью дополнительного передаточного числа. Они остановились на схеме коробки передач 4+G, в которой было четыре “обычные” передачи и одна очень короткая внедорожная.

Вся система полного привода увеличила собственную массу автомобиля, высота которого по-прежнему не превышала двух метров, приблизительно на 140 килограммов. В результате разработчики Volkswagen ограничили полезную нагрузку Syncro в условиях бездорожья до 800 килограммов. Для эксплуатации в условиях бездорожья в дополнительной комплектации предлагались механизмы блокировки дифференциала для передней и задней оси. Покупатели могли также заказать комплект подвески повышенной прочности. В него входили усиленные рессоры и ведущие валы, демпфер колебаний в цепи привода плюс различные решения для усиления кузова.

Оснащенный таким образом, Syncro был способен с успехом преодолевать сложный рельеф с клиренсом 235 миллиметров, углом градиента входа/выхода 22 o и углом продольной проходимости 24 o . Для эксплуатации в экстремальных условиях Volkswagen и Steyr дополнительно начали выпускать ставший сегодня легендарным вариант Syncro с 16-ти дюймовыми колесами. Этот вариант отличался от стандартного Syncro своей ходовой частью, измененной конструкцией кузова, тормозами большего размера, а также тем, что в стандартной комплектации устанавливался механизм блокировки дифференциала на задней оси. Меры по усилению конструкции позволили снова увеличить полезную нагрузку автомобиля до одной тонны. Его клиренс увеличился еще на 25 миллиметров.

В последующие годы производственные цеха в Граце покинуло 2138 экземпляров этих усиленных Syncro, оставивших о себе неизгладимое впечатление среди путешественников, любителей экстремального спорта и туризма. И все же T3 еще пришлось доказывать свои возможности в ходе кругосветного путешествия в 1985 году. Водитель-рекордсмен Герхард Платнер полностью обогнул на нем земной шар за 80 дней. На этом испытания не закончились. Он пересек весь американский континент по трансамериканскому маршруту: от Аляски через Амазонию и Бразилию до Огненной Земли. Эстафета была передана в 1990 году.

За казавшейся вполне обыденной фразой “новое поколение” крылась настоящая революция в форме нового Transporter T4: то, что раньше было спереди, внезапно переместилось назад, и наоборот. Установленный спереди двигатель и передний привод стали атрибутами современной концепции Volkswagen Transporter в новом десятилетии. С двумя колесными базами и грузовым отделением, обеспечивавшим удобный и легкий доступ благодаря низкому расположению порога, новый Transporter открывал абсолютно новые возможности. Сиденья теперь размещались позади передней оси, а расположением рулевого колеса автомобиль больше напоминал легковой. Новый Syncro тоже приспособился к этим нововведениям.

Из-за удлиненной колесной базы он больше не обладал прежними внедорожными возможностями, короткая внедорожная передача также отсутствовала. Тем не менее полный привод практически не ощущался в обычных поездках, пока не возникала необходимость в дополнительной тяговой силе. В 1996 году место под капотом полноприводного микроавтобуса занял двигатель TDI с выходной мощностью 75 кВт/102 лошадиные силы. В 1999 году T4 TDI Syncro со слегка приподнятой подвеской отправился в рекордное путешествие через американский континент. Всего за 15 дней и 14 часов Матиас Готтенауэр и Андреас Ренц проделали путь от Аляски (Прудхо Бэй, США) до Огненной Земли (Ушуайя, Аргентина), попав в Книгу рекордов Гиннесса и тем самым заработав славу себе и своему Syncro.

3 марта 2003 года, после 13 лет конструкторских работ, на заводе Volkswagen Коммерческие Автомобили было запущено производство нового микроавтобуса Transporter. Пятое поколение этого разностороннего автомобиля сохранило в себе изначально заложенную в его предшественник концепцию с установленным спереди двигателем и передним приводом. Однако предшествующая технология полного привода с вязкостным сцеплением не могла не привести к необходимости выполнения множества требований, предъявляемых к автомобилю в новом тысячелетии.

Более мощные двигатели и электронная система поддержания курсовой устойчивости (ESP) требовали новых технологий. Эта задача была успешно решена своими силами. Муфта Haldex уже на протяжении многих лет весьма успешно использовалась на полноприводных моделях легковых автомобилей Volkswagen. Поскольку в стандартной комплектации новый Transporter имел 16-ти дюймовые шины и был дополнительно оборудован 6-ти скоростной коробкой передач, его возможности передвижения в условиях неровной дороги были снова почти столь же широки, как и у его предшественника T3. Причина достаточно убедительная для того, чтобы проследить связь между успехом, которым пользовались легендарные Syncro на 16-ти дюймовых колесах, и новой моделью.

Узлы для увеличения высоты подвески и для понижения передач создавались совместно компанией Seikel и собственным подразделением Volkswagen, занимавшимся разработкой специальных автомобилей. При таком оснащении в стандарте можно было выставить клиренс до 223 миллиметров. В Seikel достигли еще больших высот. После доработки проекта колесных ниш на автомобиль стало возможным установить колеса увеличенного размера. Вследствие таких изменений дорожный просвет вырос до 238 миллиметров – почти как у внедорожника.

В качестве заключительного испытания на выносливость перед началом серийного производства в марте 2004 года Герхард Платтнер отправился за рулем Transporter 4MOTION в путешествие из норвежского города Хаммерфеста в Дакар (Сенегал). Протянувшийся из холодных заснеженных северных краев в жаркую пустыню с занесенными песком трассами и песчаными дюнами, этот маршрут позволял опробовать разнообразные условия, которые только мог повстречать на своем пути полноприводный автомобиль в течение всего срока службы.

Из Барселоны в Дакар чуть быстрее двигались два других автомобиля с полным приводом 4MOTION. Они сопровождали два “багги”, которые вели члены бельгийской команды Штефана Хенрарда в рамках ралли “Дакар”. Два автомобиля Transporter двигались с участниками ралли разными маршрутами, при этом им необходимо было постараться прибыть в лагерь гонщиков первыми. Как правило, на такое рассчитаны только внедорожники и грузовики, но два T5 непринужденно справились с поставленной задачей, даже на сложнейших участках.

Пятью годами позже было начато производство тщательно доработанных и улучшенных версий Multivan, Transporter, Caravelle и California. В своем последнем поколении микроавтобус Volkswagen стал еще более экономичным, экологически безопасным, совершенным и бескомпромиссным, чем когда-либо ранее. Внешность четырех базовых версий определяется новым “генетическим кодом” дизайна Volkswagen. В передней части автомобилей этой модельной серии особенно хорошо выражены их превосходные характеристики. Четкие горизонтальные линии придают их облику благородство и являются признаком нестареющей актуальности.

Технология привода претерпела революционные изменения. Информация для справки: все турбодизельные двигатели (TDI) были заменены двигателями нового поколения Euro-4 с новейшей системой непосредственного впрыска топлива common rail. Новые 4-х цилиндровые двигатели TDI (рабочим объемом 2 литра), которых в линейке четыре вида, имеют мощность 62 кВт/84 л.с., 75 кВт/102 л.с., 103 кВт/140 л.с. и 132 кВт/180 л.с.; все они отличаются значительно более динамичными характеристиками крутящего момента и улучшенной акустикой при уровне расхода топлива и выбросов CO 2 в среднем на десять процентов ниже.

Новое поколение этого автомобиля, продающегося миллионами экземпляров, привлекает своих покупателей и множеством других технологических новинок. Возьмем, например, коробку передач: вместо предлагавшейся ранее АКПП на T5 теперь впервые используется коробка передач со сдвоенным сцеплением (DSG). Для двигателя TDI мощностью 180 л.с. появилась возможность устанавливать DSG совместно с полным приводом. Кроме того, муфта Haldex последнего поколения теперь имеет независимое от разницы вращение осей питание.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Volkswagen transporter 4×4. четверть века с syncro

Текущее время: 01.04.20, 03:59

Вопросы и отзывы по эксплуатации Transporter 4×4

Серега 032 » 21.06.13, 13:25 Вопросы и отзывы по эксплуатации Transporter 4×4

Mikhalych » 21.06.13, 13:38 Re: Transporter 4×4

Сергей Романов » 21.06.13, 13:41 Re: Transporter 4×4

Kisinsky » 21.06.13, 13:48 Re: Transporter 4×4

Snyroff » 21.06.13, 14:57 Re: Transporter 4×4

Хитрый глаз » 21.06.13, 17:51 Re: Transporter 4×4

Саня ТЗ » 21.06.13, 18:45 Re: Transporter 4×4

Dobermann » 21.06.13, 18:56 Re: Transporter 4×4

Миха » 21.06.13, 19:43 Re: Transporter 4×4

Серега 032 » 21.06.13, 21:11 Re: Transporter 4×4

Спасибо камрады,даже не ожидал,что будут такие активные отклики.С полным приводом будет как то спокойнее и поспрашать теперь есть у кого.

Добавлено спустя 25 минут 33 секунды:
https://www.avito.ru/moskva/avtomobili_s . _116557152
на эту машину глаз положил

Andrei004 » 21.06.13, 22:03 Re: Transporter 4×4

Нифига не согласен .
Любая машина хочет денег, а Т4 не худший вариант из ряда своих одноклассников.
Причём если вкладывать регулярно и не жалеть на хорошие расходники, то можно избежать более крупного попадалова.

Добавлено спустя 8 минут 46 секунд:

Серега 032 писал(а): Спасибо камрады,даже не ожидал,что будут такие активные отклики.С полным приводом будет как то спокойнее и поспрашать теперь есть у кого.

Добавлено спустя 25 минут 33 секунды:
https://www.avito.ru/moskva/avtomobili_s . _116557152
на эту машину глаз положил

T4 Multivan 2,5 TDI ACV 97г.
Passat B3 Arriva 1,8 ABS 93г.

Дим-Димыч » 21.06.13, 22:29 Re: Transporter 4×4

Дед Пскопской » 21.06.13, 23:11 Re: Transporter 4×4

Бери Синхру! Проходимость – лучше любого внедорожника с блокировками мостов! Жипы просто кучкуются в сторонке для “покурить”! Крутящий момент как у бульдозера! Теперь перед тобой раскроются все тайны и прелести вольного перемещения и независимость от дорог общего пользования. Короче, владение жипами было для тебя потраченным впустую временем.

з.ы. А Чиркан у тебя не дизельный случаем? Трансмиссия фултайм или парттайм? Почём продаёшь?

Сохатый » 21.06.13, 23:15 Re: Transporter 4×4

Серега 032 » 21.06.13, 23:33 Re: Transporter 4×4

Дед Пскопской писал(а): Бери Синхру! Проходимость – лучше любого внедорожника с блокировками мостов! Жипы просто кучкуются в сторонке для “покурить”! Крутящий момент как у бульдозера! Теперь перед тобой раскроются все тайны и прелести вольного перемещения и независимость от дорог общего пользования. Короче, владение жипами было для тебя потраченным впустую временем.

з.ы. А Чиркан у тебя не дизельный случаем? Трансмиссия фултайм или парттайм? Почём продаёшь?

Технический форум-клуб владельцев Volkswagen Transporter T4,T5,T6/Caravelle/Multivan

Общаемся,делимся опытом эксплуатации и обслуживания VW Transporter/Caravelle/Multivan,помогаем другим участникам разобраться в возникших проблемах.

Брать ли полный привод?

Брать ли полный привод?

#1 Сообщение Bat7 » 05 июн 2014, 01:26

Re: Брать ли полный привод?

#2 Сообщение Мифодий » 05 июн 2014, 10:45

Re: Брать ли полный привод?

#3 Сообщение Bat7 » 06 июн 2014, 00:14

Re: Брать ли полный привод?

#4 Сообщение ZloyStroy » 06 июн 2014, 21:37

Re: Брать ли полный привод?

#5 Сообщение Юрец-молодец » 07 июн 2014, 01:08

Re: Брать ли полный привод?

#6 Сообщение medvwedev » 07 июн 2014, 09:04

Re: Брать ли полный привод?

#7 Сообщение Albert » 19 июн 2014, 21:58

Re: Брать ли полный привод?

#8 Сообщение romanonline » 20 июн 2014, 10:19

Re: Брать ли полный привод?

#9 Сообщение medvwedev » 20 июн 2014, 15:12

Принцип работы системы
Работа системы 4Motion определяется алгоритмом работы муфты Haldex, в котором можно выделить следующие характерные режимы:
1.начало движения;
2.начало движения с пробуксовкой;
3.движение с постоянной скоростью;
4.движение с пробуксовкой;
5.торможение.
При трогании с места и разгоне автомобиля клапан управления закрыт, диски муфты максимально сжаты. На задние колеса передается максимальный крутящий момент.

Если движение начинается с пробуксовкой обоих передних колес, клапан управления закрывается, фрикционные диски муфты сжимаются. Крутящий момент передается на заднюю ось. При пробуксовке одного из передних колес в работу системы вначале включается электронная блокировка дифференциала.

При движении с постоянной скоростью клапан открывается, а диски сжимаются в зависимости от условий движения. На заднюю ось крутящий момент передается в определенных (незначительных) пределах.

Пробуксовка в движении автомобиля определяется на основании сигналов от блока управления системы ABS. При этом клапан открывается в зависимости от условий движения (какая ось и какие колеса буксуют).

При торможении клапан управления открыт, фрикционные диски муфты полностью разжаты. Крутящий момент на заднюю ось не передается.