Система впрыска дизельного двигателя Focus (помощь при неисправностях)
7.6.4 Работа системы впрыска
7.6.3. Работа системы впрыска
Контроллер обладает способностью оценивать результаты своих расчетов и команд, а также запоминать опыт недавней работы и действовать в соответствии с ним. «Самообучение» контроллера является непрерывным процессом, продолжающимся в течение всего срока эксплуатации автомобиля.
Топливо подается по одному из двух разных методов: синхронному, т.е. при определенном положении коленчатого вала, или асинхронному, т.е. независимо или без синхронизации с вращением коленчатого вала. Синхронный впрыск топлива – преимущественно применяемый метод. Асинхронный впрыск топлива применяется в основном на режиме пуска двигателя.
Форсунки включаются попарно и поочередно: сначала форсунки 1-го и 4-го цилиндров, а через 180° поворота коленчатого вала – форсунки 2-го и 3-го цилиндров и т.д. Таким образом, каждая форсунка включается один раз за оборот коленчатого вала, т.е. два раза за полный рабочий цикл двигателя.
Независимо от метода впрыска подача топлива определяется состоянием двигателя, т.е. режимом его работы. Эти режимы обеспечиваются контроллером и описаны ниже.
Первоначальный впрыск топлива. Когда коленчатый вал двигателя начинает прокручиваться стартером, первый импульс от датчика положения коленчатого вала вызывает импульс от контроллера на включение сразу всех форсунок. Это служит для ускорения пуска двигателя.
Первоначальный впрыск топлива происходит каждый раз при пуске. Длительность импульса впрыска зависит от температуры. На холодном двигателе импульс впрыска увеличивается для увеличения количества топлива, а на прогретом – длительность импульса уменьшается. После первоначального впрыска контроллер переключается на соответствующий режим управления форсунками.
Режим пуска двигателя. При включении зажигания контроллер включает реле электробензонасоса, и он создает давление в магистрали подачи топлива к топливной рампе. Контроллер проверяет сигнал от датчика температуры охлаждающей жидкости и определяет правильное соотношение воздух/топливо для пуска.
После начала вращения коленчатого вала контроллер работает в пусковом режиме, пока обороты не превысят 400 мин –1 или не наступит режим продувки «залитого» двигателя.
Режим продувки двигателя. Если двигатель «залит топливом» (т.е. топливо намочило свечи зажигания), он может быть очищен путем полного открытия дроссельной заслонки при одновременном проворачивании коленчатого вала. При этом контроллер не подает импульсы впрыска на форсунки, и двигатель должен «очиститься». Контроллер поддерживает этот режим до тех пор, пока обороты двигателя ниже 400 мин –1 и датчик положения дроссельной заслонки показывает, что она почти полностью открыта (более 75%).
Если дроссельная заслонка удерживается почти полностью открытой при пуске двигателя, то он не запустится, так как при полностью открытой дроссельной заслонке импульсы впрыска на форсунку не подаются.
Рабочий режим управления топливоподачей. После пуска двигателя (когда обороты более 400 мин –1 ) контроллер управляет системой подачи топлива в рабочем режиме. На этом режиме контроллер рассчитывает длительность импульса на форсунки по сигналам от датчика положения коленчатого вала (информация о частоте вращения), датчика массового расхода воздуха, датчика температуры охлаждающей жидкости и датчика положения дроссельной заслонки.
Рассчитанная длительность импульса впрыска может давать соотношение воздух/топливо, отличающееся от 14,7:1. Примером может служить непрогретое состояние двигателя, так как при этом для обеспечения хороших ездовых качеств требуется обогащенная смесь.
Рабочий режим для системы впрыска с обратной связью. В этой системе контроллер сначала рассчитывает длительность импульса на форсунки на основе сигналов от тех же датчиков, что и в системе впрыска без обратной связи. Отличие состоит в том, что в системе с обратной связью контроллер еще использует сигнал от датчика кислорода для корректировки и тонкой регулировки расчетного импульса, чтобы точно поддерживать соотношение воздух/топливо на уровне 14,6–14,7:1. Это позволяет каталитическому нейтрализатору работать с максимальной эффективностью.
Работа системы с последовательным (фазированным) впрыском топлива. Отличие этой системы от описанных выше состоит в том, что контроллер включает форсунки не попарно, а последовательно, в порядке зажигания по цилиндрам (1–3–4–2). Датчик фаз дает контроллеру сигнал о том, когда 1-й цилиндр находится в ВМТ в конце такта сжатия. На основании этого сигнала контроллер рассчитывает момент включения каждой форсунки, причем каждая форсунка впрыскивает топливо один раз за два оборота коленчатого вала двигателя, т.е. за один полный рабочий цикл. Такой метод позволяет более точно дозировать топливо по цилиндрам и понизить уровень токсичности отработавших газов.
Режим обогащения при ускорении. Контроллер следит за резкими изменениями положения дроссельной заслонки (по датчику положения дроссельной заслонки) и за сигналом датчика массового расхода воздуха и обеспечивает подачу добавочного количества топлива за счет увеличения длительности импульса впрыска. Режим обогащения при ускорении применяется только для управления топливоподачей в переходных условиях (при перемещении дроссельной заслонки).
Режим мощностного обогащения. Контроллер следит за сигналом датчика положения дроссельной заслонки и частотой вращения коленчатого вала для определения моментов, в которые водителю необходима максимальная мощность двигателя. Для достижения максимальной мощности требуется обогащенная горючая смесь, и контроллер изменяет соотношение воздух/топливо приблизительно до 12:1. В системе впрыска с обратной связью на этом режиме сигнал датчика концентрации кислорода игнорируется, так как он будет указывать на обогащенность смеси.
Режим обеднения при торможении. При торможении автомобиля с закрытой дроссельной заслонкой могут увеличиться выбросы в атмосферу токсичных компонентов. Чтобы не допустить этого, контроллер следит за уменьшением угла открытия дроссельной заслонки и за сигналом датчика массового расхода воздуха и своевременно уменьшает количество подаваемого топлива путем сокращения импульса впрыска.
Режим отключения подачи топлива при торможении двигателем. При торможении двигателем с включенной передачей и сцеплением контроллер может на короткие периоды времени полностью отключить импульсы впрыска топлива. Отключение и включение подачи топлива на этом режиме происходит при выполнении определенных условий по температуре охлаждающей жидкости, частоте вращения коленчатого вала, скорости автомобиля и углу открытия дроссельной заслонки.
Компенсация напряжения питания. При падении напряжения питания система зажигания может давать слабую искру, а механическое движение «открытия» форсунки может занимать больше времени. Контроллер компенсирует это путем увеличения времени накопления энергии в катушках зажигания и длительности импульса впрыска.
Соответственно при возрастании напряжения аккумуляторной батареи (или напряжения в бортовой сети автомобиля) контроллер уменьшает время накопления энергии в катушках зажигания и длительность впрыска.
Режим отключения подачи топлива. При выключенном зажигании топливо форсункой не подается, чем исключается самовоспламенение смеси при перегретом двигателе. Кроме того, импульсы впрыска топлива не подаются, если контроллер не получает опорных импульсов от датчика положения коленчатого вала, т.е. это означает, что двигатель не работает.
Отключение подачи топлива также происходит при превышении предельно допустимой частоты вращения коленчатого вала двигателя, равной 6510 мин –1 , для защиты двигателя от перекрутки.
Управление электровентилятором системы охлаждения. Электровентилятор включается и выключается контроллером в зависимости от температуры двигателя, частоты вращения коленчатого вала, работы кондиционера (если он есть на автомобиле) и других факторов. Электровентилятор включается с помощью вспомогательного реле, расположенного под консолью панели приборов с правой стороны.
При работе двигателя электровентилятор включается, если температура охлаждающей жидкости превысит 104 °С или будет дан запрос на включение кондиционера. Электровентилятор выключается после падения температуры охлаждающей жидкости ниже 101 °С, после выключения кондиционера или остановки двигателя.
Система впрыска дизельного двигателя Focus (помощь при неисправностях)
положения коленвала (CKP),
положения распредвала (CMP),
положения дроссельной заслонки (TP),
температуры головки блока (CHT),
температуры входного воздуха (IAT))
блок управления выбирает длительность впрыска, анализирует показания лямбда-зонда — кислородного датчика (одного или двух), корректирует длительность впрыска, обеспечивая оптимальное качество топливной смеси;
• По количеству оборотов холостого хода (ХХ)
• По детонации
Блок управления с помощью датчика детонации (KS) и системы управления опережением зажигания обеспечивает изменение угла опережения зажигания до прекращения детонации. Это позволяет адаптировать систему к качеству залитого бензина и состоянию электромеханических параметров двигателя (свечей, головки блока цилиндров и газораспределительного механизма (ГРМ)).
Контур обратной связи системы замкнут не всегда — он отключен при пуске и прогреве холодного двигателя, а также в режиме разгона и полной нагрузки. В этом случае блок управления использует стандартные значения параметров впрыска, рассчитанные для идеального двигателя. Кроме того, управляющая программа ЭСУД «Ford EEC V» использует механизм «адаптивной коррекции»: запрограммированные значения параметров для некоторых датчиков и исполнительных механизмов изменяются в процессе эксплуатации с учетом износа двигателя для достижения максимальной эффективности его работы. Еще ЭСУД «Ford EEC V» имеет функцию, получившую название «режима ограниченной управляемости», или «limp home». Это означает, что при возникновении некоторых неисправностей система управления двигателем начинает руководствоваться не показаниями датчика, а его эталонным значением. Такой режим дает возможность доехать до станции техобслуживания на неисправном автомобиле. После устранения неисправности система возвращается к нормальному режиму функционирования.
Принципиальная схема ЭСУД «Ford EEC V» двигателя 1,6 (FYDA/C, FYDB/D, комплектации МТ) приведена на рис. 1, а компоновка элементов системы под капотом автомобиля «Ford Focus» — на рис. 2.
На рисунке 1 приведены следующие обозначения элементов:
• 15 — Ignition switch (шина «15» замка зажигания);
• 30 — Battery (шина «30» бортовой сети);
• 31 — Battery (шина «31» бортовой сети);
• A1 — Audio unit (аудиооборудование);
• A15 — Cruise control module (блок управления круиз-контроля);
• A162 — Immobilizer control module (блок управления иммобилайзером);
• A19 — Trip computer (бортовой компьютер);
• A35 — Engine control module (ECM— блок управления впрыском);
• A5 — Instrument panel (панель приборов);
• B132 — Camshaft position sensor (CMP — датчик положения распредвала);
• B147 — Throttle position sensor (TP— датчик положения дроссельной заслонки);
• B172 — Cylinder head temperature sensor (CHT — датчик температуры головки блока);
• B25 — Intake air temperature sensor (IAT — датчик температуры входного воздуха);
• B30 — Mass air flow sensor (MAF — датчик массового расхода воздуха);
• B33 — Vehicle speed sensor — (VSS— датчик скорости);
• B54 — Crankshaft position sensor (CKP — датчик положения коленвала);
• B69 — Knock sensor (KS — датчик детонации);
• B72 — Heated oxygen sensor (HO2S— ЛЯМДА-зонд с подогревом или датчик кислорода);
• C3 — Suppressor (подавляющий фильтр);
• E23 — Clock (часы);
• F — Fuse (предохранитель);
• G1 — Alternator (генератор);
• H63 — Engine malfunction indicator lamp (MIL — индикация «неисправность двигателя»);
• K12 — Engine coolant blower motor relay (реле вентилятора системы охлаждения);
• K143 — AC compressor clutch relay (реле муфты компрессора кондиционера);
• K20 — Fuel pump relay (реле топливного насоса);
• K4 — Starter motor relay (реле стартера);
• K46 — Engine control relay (главное реле питания ECM);
• K76 — Ignition auxiliary circuits relay (реле усилителя зажигания);
• M12 — Fuel pump (топливный насос);
• S152 — AC refrigerant high pressure switch (датчик высокого давления кондиционера);
• S231 — Power steering pressure switch (PSP — датчик давления гидроусилителя руля;
• S258 — Clutch pedal position switch (CPP — датчик педали сцепления);
• S338 — AC refrigerant dual pressure switch (двойной датчик давления кондиционера);
• S39 — Inertia fuel shut-off switch (IFS — инерционный клапан отключения топлива);
• T1 — Ignition coil (катушка зажигания);
• X1 — Data link connector (DLC — диагностический разъем);
• Y104 — Evaporative emission canister purge valve (EVAP — клапан вентиляции);
• Y3 — Injector (форсунки);
• Y99 — Idle air control valve (IAC — регулятор холостого хода).
На рисунке 2 цифрами обозначены следующие элементы:
• 1 — CMP;
• 2 — CKP;
• 3 — CHT;
• 4 и 5 — монтажный блок № 1;
• 6 — клапан вентиляции топливного бака;
• 7 — регулятор давления топлива;
• 8 — регулятор холостого хода;
• 9 — катушка зажигания;
• 10 — форсунки впрыска;
• 11 — датчик температуры входного воздуха;
• 12 — датчик детонации;
• 13 — датчик массового расхода воздуха;
• 14 — датчик положения дроссельной заслонки.
Остальные компоненты ЭСУД расположены на кузове автомобиля в следующих местах:
• CPP (находится под педалью сцепления);
• нижняя вертикальная панель кузова, рядом с левой ногой водителя
• диагностический разъем (находится справа под торпедой);
• блок управления впрыском (левая «кик-панель»);
• топливный фильтр (находится рядом с топливным баком);
• топливный насос (находится в топливном баке);
• ЛЯМБДА-зонд (размещен перед катализатором);
• инерционный клапан отключения топлива (левая «кик-панель»);
• датчик давления ГУР 1,4 (установлен в контуре высокого давления ГУР);
• датчик давления гидроусилителя руля (ГУР) 1,6 (находится в корпусе насоса ГУР);
• датчик скорости (установлен в корпусе коробки переключения передач (КПП)).
На рис. 3 приведен внешний вид монтажного блока № 1.
Проверка параметров блока управления впрыском
Для обеспечения системы в проверке ECM данные в табл. 1 объединены в две группы и располагаются в порядке «от главного — к второстепенному». Этот порядок предполагает вначале проверить функции обеспечения ECM — электропитание, иммобилайзер, синхронизациию, датчики, а затем перейти к исполнительным функциям — управление реле, зажиганием, форсунками, холостым ходом, лямбда-регулированием и дополнительными устройствами.
На рис. 4 приведены контрольные осциллограммы ECM «Ford EEC V» (их порядковые номера приведены в последней колонке табл. 1).
На рис. 5 приведен внешний вид разъема ECM, на контактах которого контролируются сигналы (см. вторую колонку в табл. 1) в ходе проверки ECM.
Самодиагностика «Ford EEC V»
Диагностическая практика — проверка компонентов ЭСУД «Ford EEC V»
Начинать диагностику следует после следующих подготовительных операций и измерений:
– прогревают двигатель до рабочей температуры (около 80°С);
– система зажигания должна быть исправна;
– установлен новый воздушный фильтр;
– рукоятка коробки передач (АТ) — в позиции «Р» (паркинг);
– все дополнительное оборудование, включая кондиционер, отключено;
– во время диагностики вентилятор радиатора не должен работать;
– в моделях с гидроусилителем руля рулевое колесо должно быть в положении прямолинейного движения.
Обороты ХХ должны быть в пределах 700±30 об/мин (поддерживаются электроникой автоматически). Если ХХ не в норме, проверяют герметичность впускной системы и проводят тесты электронных компонентов системы впрыска.
Состав выхлопных газов должен соответствовать следующим значениям:
– содержание СО на ХХ не более 0,5% (на 2800. 3100 об/мин — не более 0,3%);
– содержание CH не более 100 ppm (100 частей на миллион);
– содержание О2 порядка 0,1.0,5%.
Если параметры выхлопных газов не соответствуют приведенным, проверяют герметичность впускной и выпускной систем и тестируют электронные компоненты системы впрыска.
При выполнении диагностических процедур следует соблюдать следующие правила:
– все коммутации разъемов и измерительных приборов проводить при отключенном зажигании;
– для защиты катализатора и ЛЯМДА-зонда, перед «прокруткой» двигате ля стартером, на время проверки отключают разъемы форсунок.
Неисправности системы впрыска топлива Ford Focus
На автомобиле применена система распределенного впрыска топлива с обратной связью на двигателях объемом 1,6 л и система непосредственного впрыска на двигателях объемом 2,0 л.
Распределенным впрыск называется потому, что топливо впрыскивается в каждый цилиндр отдельной форсункой. Система впрыска топлива позволяет снизить токсичность отработавших газов при улучшении ходовых качеств автомобиля.
Работа системы непосредственного впрыска топлива основана на впрыске топлива непосредственно в камеру сгорания двигателя в противовес стандартной системе распределенного впрыска топлива, где впрыск производится во впускной коллектор.
В данном разделе кратко описаны неисправности системы впрыска, вызванные отказом тех или иных датчиков. Порядок снятия и установки узлов систем питания и управления двигателем приведен.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ
Прежде чем снимать любые узлы системы впрыска топлива, отсоедините провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи. Аккумуляторную батарею отключайте только при выключенном зажигании.
Не пускайте двигатель, если наконечники проводов на аккумуляторной батарее плохо затянуты.
Никогда не отсоединяйте аккумуляторную батарею от бортовой сети автомобиля при работающем двигателе.
При зарядке отсоединяйте аккумуляторную батарею от бортовой сети автомобиля, так как повышенный ток при зарядке может вывести из строя электронные компоненты.
Не допускайте нагрева электронного блока управления (ЭБУ) выше 65 “С в рабочем состоянии и выше 80 *С – в нерабочем (например, в сушильной камере). Надо снимать ЭБУ с автомобиля, если эта температура будет превышена.
Не отсоединяйте от ЭБУ и не присоединяйте к нему разъемы жгута проводов при включенном зажигании.Перед выполнением электродуговой сварки на автомобиле отсоедините провода от аккумуляторной батареи и разъемы проводов от ЭБУ.
Все измерения напряжения выполняйте цифровым вольтметром, внутреннее сопротивление которого не менее 10 Н. м. Электронные узлы, применяемые в системе впрыска, рассчитаны на очень малое напряжение, поэтому их легко может повредить электростатический разряд. Для того чтобы не допустить повреждения ЭБУ электростатическим разрядом:
– не прикасайтесь руками к штекерам ЭБУ или электронным компонентам на его платах;
– при работе с программируемым постоянным запоминающим устройством (ППЗУ) блока управления не дотрагивайтесь до выводов микросхемы.
Не допускается работа двигателя с нейтрализатором на этилированном бензине – это приведет к быстрому выходу из строя нейтрализатора и датчиков концентрации кислорода.
При работе в дождливую погоду не допускайте попадания воды на электронные компоненты системы впрыска топлива.
Для проверки системы впрыска на двигателях 1,6 л Duratec Ti-VCT выполните следующее.
1. Проверьте соединение с «массой» двигателя и аккумуляторной батареи.
2. Проверьте топливный насос и его топливный фильтр.
3. Проверьте предохранители и реле включения элементов системы впрыска.
4. Проверьте надежность контактов в колодках с проводами элементов системы впрыска.
5. Проверьте датчики системы впрыска.
Подавляющее большинство неисправностей системы впрыска топлива бывает вызвано отказом следующих ее датчиков:
– датчик положения коленчатого вала – полный отказ системы впрыска, двигатель не пускается;
– датчик положения дроссельной заслонки (установлен в крышке дроссельного узла) – потеря мощности, рывки и провалы при разгоне, неустойчивая работа в режиме холостого хода;
– датчик температуры охлаждающей жидкости – трудности с пуском в мороз, так как приходится прогревать двигатель, поддерживая обороты педалью акселератора, при перегреве существенно снижается мощность, появляется детонация;
– комбинированный датчик массового расхода и температуры поступающего воздуха – при отказе функции измерения температуры увеличение расхода топлива, повышение уровня токсичности отработавших газов, а при отказе функции измерения расхода увеличение расхода топлива, значительное ухудшение динамики, проблемы с пуском двигателя;
– электромагнитный клапан системы изменения фаз газораспределения –
при отказе клапанов значительное ухудшение динамики и «плавание» частоты вращения коленчатого вала в режиме холостого хода вплоть до полной остановки двигателя;
ПРИМЕЧАНИЕ
На двигателе установлены два электромагнитных клапана: по одному для впускного и выпускного распределительных валов.
– датчик детонации (установлены два датчика с левой стороны блока цилиндров: в районе между 1-м и 2-м.
. а также между 3-м и 4-м цилиндрами) – двигатель очень чувствителен к качеству бензина, повышенная склонность к детонации;
– управляющие датчики концентрации кислорода (лямбда-зонд) – увеличение расхода топлива, снижение мощности двигателя, неустойчивая работа на холостом ходу. Возможно повреждение каталитического нейтрализатора отработавших газов;
– диагностические датчики концентрации кислорода (лямбда-зонд) – возможно повреждение каталитического нейтрализатора отработавших газов;
– датчики положения распределительного вала – снижение мощности, увеличение расхода топлива.
Для проверки системы впрыска на двигателях 2,0 л Duratec Ti-VCT выполните следующее.
1. Проверьте соединение с «массой» двигателя и аккумуляторной батареи.
2. Проверьте топливный насос и его топливный фильтр.
3. Проверьте предохранители и реле включения элементов системы впрыска.
4. Проверьте надежность контактов в колодках с проводами элементов системы впрыска.
5. Проверьте датчики системы впрыска.
Подавляющее большинство неисправностей системы впрыска топлива бывает вызвано отказом следующих ее датчиков:
– датчик положения коленчатого вала – полный отказ системы впрыска, двигатель не пускается;
ПРИМЕЧАНИЕ
Датчик положения коленчатого вала расположен в передней части двигателя возле шкива коленчатого вала.
– датчик положения дроссельной заслонки (установлен в крышке дроссельного узла) -потеря мощности, рывки и провалы при разгоне, неустойчивая работа в режиме холостого хода;
– датчик температуры охлаждающей жидкости – трудности с пуском в мороз, так как приходится прогревать двигатель, поддерживая обороты педалью акселератора, при перегреве существенно снижается мощность, появляется детонация;
– датчик абсолютного давления – при
отказе функции измерения температуры увеличение расхода топлива, повышение уровня токсичности отработавших газов, а при отказе функции измерения расхода увеличение расхода топлива, значительное ухудшение динамики, проблемы с пуском двигателя;
– электромагнитный клапан системы изменения фаз газораспределения –
при отказе клапанов значительное ухудшение динамики и «плавание» частоты вращения коленчатого вала в режиме холостого хода вплоть до полной остановки двигателя;
ПРИМЕЧАНИЕ
На двигателе установлены два электромагнитных клапана: по одному для впускного и выпускного распределительных валов.
– датчик детонации – двигатель очень чувствителен к качеству бензина, повышенная склонность к детонации; расположен с левой стороны двигателя, между 2-м и 3-м цилиндрами (впускной коллектор для наглядности снят);
– управляющий датчик концентрации кислорода (лямбда-зонд) – увеличение расхода топлива, снижение мощности двигателя, неустойчивая работа на холостом ходу. Возможно повреждение каталитического нейтрализатора отработавших газов;
ации кислорода (лямбда-зонд) – возможно повреждение каталитического нейтрализатора отработавших газов;
– датчики положения распределительного вала – снижение мощности, увеличение расхода топлива.
ПРИМЕЧАНИЕ
Установлены два датчика положения распределительного вала: по одному для впускного и выпускного распределительных валов.
Источник: Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту в фотографиях серия «Ремонт без проблем» Третий Рим
Типовые неисправности дизельного двигателя. Диагностика Руководство по ремонту
Дымит черным дымом, не развивает паспортной мощности, увеличенный расход топлива, сильная вибрация.
Поиск неисправностей дизельного двигателя. Руководство и способы по устранению неполадок в дизельном двигателе.
Особенность конструкции двигателя
Двигатель плохо заводится или не заводится вообще
Для классических систем дизельного впрыска
Не работают свечи накаливания
Использовать StartFix (кроме систем Common Rail)
Произвести очистку топливной системы профессиональной промывкой Diesel System Reiniger и заменить масло с промывкой масляной системы при помощи промывки MotorSpulung
Низкое цетановое число топлива
Залить в топливный бак присадку Super Diesel Additiv или Speed Tec Diesel
Для систем Common Rail или Pump-Duse
Низкое цетановое число топлива
Залить в топливный бак присадку Sistempflege Diesel
Для любых систем дизельного впрыска
Используется дизтопливо не соответствующее сезону (замерзает и не прокачивается через фильтры)
При прогнозе холодов, заранее, залить в топливный бак дизельный антигель Diesel FliessFit
Попадание воды в топливный бак и фильтры
При возможности, слить конденсат, прокачать систему.
Для классических систем дизельного впрыска
Плохое распыление топлива, закоксовка форсунок
Произвести очистку топливной системы профессиональной промывкой Diesel System Reiniger или залить в бак очиститель Diesel Spulung .
Дымит черным дымом, не развивает паспортной мощности, увеличенный расход топлива, сильная вибрация
Для классических систем дизельного впрыска
Плохое распыление топлива, закоксовка форсунок
Залить в бак очиститель Diesel Spulung или произвести очистку топливной системы профессиональной промывкой Diesel System Reiniger
Для систем Common Rail или Pump-Duse
Залить в топливный бак присадку Sistempflege Diesel или произвести очистку топливной системы профессиональной промывкой Diesel System Reiniger
Для любых систем дизельного впрыска
Неправильно установлен момент впрыска топлива
Отрегулировать или залить в бак Diesel Russ-Stop или Speed Tec Diesel
Двигатель не глохнет после выключения или идет ｫвразносｻ c сильным дымлением
Для классических систем дизельного впрыска
1. Поступление масла в камеру сгорания
2. Не перекрывается подача топлива
Произвести очистку топливной системы профессиональной промывкой Diesel System Reiniger и заменить масло с промывкой масляной системы при помощи промывки MotorSpulung . В свежее масло добавить стабилизатор вязкости Visco-Stabil
Повышенный износ ТНВД и форсунок, падение давления впрыска
Для классических систем дизельного впрыска
Использование топлива с низкой смазывающей способностью (с низким содержанием серы)
Залить в топливный бак присадку Diesel Schmier Additiv или Super Diesel Additiv или Speed Tec Diesel .
Для систем Common Rail или Pump-Duse
Залить в топливный бак присадку Sistempflege Diesel
Дымит белым дымом, перегревается, уходит антифриз
Для любых систем дизельного впрыска
Повреждение шлангов или прокладок системы охлаждения
Добавить в антифриз герметик радиатора Кuhler-Dichter
При хранении в топливе появились темные сгустки неизвестного происхождения
Для любых систем дизельного впрыска
Поражение дизельного топлива бактериями или грибками, коррозионное повреждение системы
Добавить в топливо биоцид Anti-Bakterien Additiv
Повышенная шумность работы ТНВД, стуки, перерасход бензина
Для классических систем дизельного впрыска
Большой износ топливной аппаратуры, низкие смазывающие свойства топлива
Залить в топливный бак присадку Diesel Schmier Additiv
Грохот форсунок при холостых оборотах и под нагрузкой
Для классических систем дизельного впрыска
Залить в топливный бак присадку Diesel Schmier Additiv или Super Diesel Additiv
Двигатель работает ｫкак положеноｻ, развивает паспортную мощность, не дымит
Для любых систем дизельного впрыска
В качестве профилактики загрязнений и уменьшения общего износа, уменьшения расхода топлива
Добавлять регулярно, при каждой заправке присадку Speed Diesel Zusatz
