Тест драйв Daewoo Gentra и Volkswagen Polo Sedan — Daewoo Nexia, л., года на DRIVE2
Тест драйв Daewoo Gentra и Volkswagen Polo Sedan — Daewoo Nexia, л., года на DRIVE2
Войти
Найти 10 отличий. Daewoo Gentra
Большинству наших соотечественников этот автомобиль знаком, по крайней мере корейский силуэт повсеместно и часто мелькает на дорогах страны. “Дэу-Джентра”, конечно, новинка условная; по сути это переработанный “Шевроле – Лачетти”, которую отправили на покой. Сможет ли “Джентра” повторить успех знаменитой “Нексии”, все самые значимые перемены и отличия от “прародительницы” – как всегда в ЖЖ-версии “Большого тест-драйва”.
История “Лачетти” хоть и совсем крохотная, зато весьма интернациональная. Изначально он создавался южнокорейским подразделением GM, дизайн разрабатывался в ателье Pininfarina (!), хэтчбек же был создан командой Джорджетто Джуджаро, итальянским автомобильным дизайнером. В списке Дж. Дж. есть работа над такими культовыми автомобилями, как Ауди 80, DMC DeLorean и Bugatti Veuron 2006 модельного года. Согласитесь, неплохое родство.
Вернёмся к седану. Главное внешнее отличие – та самая передняя часть от хэтчбека, перенесённая сюда с небольшими изменениями: чуть изменилась форма противотуманок, немного поиграли с бампером. Сергей и Рустам не сильно акцентировали внимание, но оригинальные фары седана у “Лачетти” чем-то повторяют заднюю оптику, на хэтчбеке – такая же история. Смысл смешивать две стилистически разные оптики – вопрос пока открытый, но автомобиль даже в этом случае не стал дисгармоничным.
Сзади об изменении прописки напоминает только иные шильдики.
В салоне изменения есть, но они как всегда в мелочах. Руль такой же, как и на “Лачетти” – со слов встреченного владельца, за семь лет эксплуатации затирается сильно. Это можно легко простить за регулировки по высоте и выносу.
Чуть иная магнитола, здесь – с пультом на руле (слева). Качество сборки – “на уровне”, благодаря хорошей шумке ещё больше понимаешь, что ничего не скрипит. С другой стороны, машина и прошла меньше тысячи километров, какие скрипы.
Щиток приборов оформлен предельно просто, сигнализация о непристёгнутых ремнях – только тут, без звукового дублёра. Цифры тахометра мелковаты, хотя после получаса вождения острой необходимости вглядываться в него не возникает – машину быстро начинаешь чувствовать.
Маленькая деталь: нет режима однократного “взмаха дворниками”, либо отключён вовсе, либо с определённым интервалом. Привыкать всё же придётся.
Вставки под дерево нам безоговорочно понравились: в самом автомобиле они действительно не выглядят дёшево, как это может показаться на фото. Хваткие ручки дверей, привычное расположение кнопок стеклоподъёмника, приятная обивка – вновь хорошо!
Один из главных козырей – четыре (! парни упомянули только три) варианта регулировки кресла. “Барашки” регулирует подъём передней и задней части сидушки, ручка чуть выше – наклон спинки, а едва заметная ручка в правом углу фото – настройка поясничной поддержки! В автомобиле подобной ценовой группы лично мы встречаемся с таким обилием регулировок впервые.
Количества места для задних пассажиров в целом достаточно. Почему в целом? Его много для коленей и ног, широкий подлокотник также хорош. Однако проём всё же уже, чем у того же Кобальта, да и места над головой для людей выше 175 см не так уж и много.
Багажник открывается как с ключа, так и с кнопки на двери. Удобно, учитывая тот факт, что не нужно тянуться “куда-то вниз”.
Объём багажника – 405 литров. Он уступает и Логану, и Кобальту – на 50 первому, и почти на сотню второму. Зато тут приятная обивка крышки, и, в отличие от того же Логана, спинки заднего дивана откидываются. Под полом полноразмерная запаска.
Двигатель тут почти как у Кобальта, отвечает нормам Евро 5. Он единственный, 1.5 и 107 л.с. Работает тихо, однако при интенсивном разгоне “жужжит” как и полагается атмосфернику.
Коробки на выбор: механическая “пятиступка” или шестиступенчатый автомат. Расход порядка 8.5 литров на сотню.
Плавность хода не вызывает нареканий, хотя на ухабах задних пассажиров всё же трясёт. Управляемость – предсказуемая, без азарта.
Доступны четыре варианта комплектации: от 399 тысяч рублей за “голую” машину на ручной коробке, накинув 49 тысяч – то же с автоматом. Высшая граница цены – 542 тысячи, и это как раз наш образец. Как всегда, посоветуем брать с АБС (за вариант с “ручкой” это плюс 16 тысяч, АТ – плюс 5 (пять) тысяч рублей). Дальше – по усмотрению и желаниям.
Если представленный образец никак не будет отличаться по качеству от тех машин, что уже продаются в России – то при такой стоимости “Джентра” действительно способна повторить неискоренимую “Нексию”. Как всегда подождём, посмотрим.
Видеоверсия теста вновь тут, в выпуске – наши впечатления, сравнение с недавно тестированным “Кобальтом” и небольшой отзыв владельца семилетнего “Шевроле – Лачетти”:
Вторая молодость: тест-драйв Daewoo Gentra
После 9 лет на конвейере американо-корейский седан Chevrolet Lacetti… нет, не ушел на пенсию, а обрел вторую молодость, “надев” новое лицо и сменив имя на Daewoo Gentra. В “девичестве”, будучи Lacetti, автомобиль шел “на ура”. Но и у рестайлинговой реинкарнации есть все шансы стать бестселлером.
К 2013 году бюджетное семейство Lacetti прекратило свое существование: седан заменили на Cobalt, а версии в кузовах хэтчбек и универсал уступили место соответствующим модификациям более дорогой модели Cruze. Но памятуя о былом российском успехе Lacetti (даже на излете ее жизни за 2012 год было продано почти 35 000 машин), менеджеры General Motors не стали хоронить модель – и в 2013 году состоялся, как говорят киношники, перезапуск модели уже под именем Daewoo Gentra. Пока только в виде седана.
Однако, слегка омолодившись внешне, внутри Gentra/Lacetti – копия прежней себя. Я сажусь за руль – и понимаю, что уже поотвык от таких простоватых интерьеров из начала “нулевых”, откуда родом и сама эта машина. Но это только первое впечатление. Стоит поездить, как к простоте “Джентры” привыкаешь и начинаешь смотреть на нее иначе: а разве нужны особые изыски бюджетному “простомобилю” для дома-дачи-семьи?
Вот и тут все без излишеств, сдержанно и по делу. Эргономика – все под рукой и в поле зрения. Ну да, пластик с виду незатейливый, зато вполне качественный, легкомоющийся и мягкий на верхней части торпедо. Дорожную мелочевку и мелкий мусор можно рассовать по многочисленным ящичкам и кармашкам, один из которых заботливо пришит даже на боковину спинки пассажирского сиденья. Руль имеет настройку не только по углу, но и по вылету (правда, диапазон маловат) – редчайшая “фишка” в этом классе! Кондиционер уверенно “кондиционерит”, а передние кресла оснащены подогревом, крупные кнопки включения которого находятся под рукой – что еще нужно для ежедневной езды по жаре или холоду?
Есть и другие приятные для бюджетника мелочи. Нажал одну кнопочку – и сервопривод сложил боковые зеркала. Нажал вторую на водительской двери – открылся багажник, “кликнул” на третью – распахнулся люк в крыше. Да и водителю выделен свой “автоматический” стеклоподъемник – правда, эта функция работает только при опускании стекла.
На трассе Gentra тоже ожидаемо стабильна и покладиста, кренами до инфаркта не доводит и довольна цепка на дуге, в том числе за счет независимой задней подвески. Но это пока асфальт ровный, а за окном – штиль. Потому что “Джентра” нервно реагирует на боковой ветер и воздушные “ударные волны” от встречных фур, начиная ощутимо вилять и требуя коррекции пусть пустоватым в околонулевой зоне, но вполне адекватным по информативности рулевым управлением с традиционным гидроусилителем. Так что, при выезде, например, из леса на открытый всем ветрам участок, стоит быть начеку. Как и в случае с асфальтовыми колеями, которые Gentra тоже не любит – особенно если попадаешь в них при перестроении: машина начинает “гулять” по полосе, как санки в ледяном желобе. Не очень нравятся автомобилю и поперечные асфальтовые стыки, на которых подвеска довольно жестко выражает свое “фи”. А при торможении на смешанном покрытии “Джентра” склонна слегка “плыть” в сторону более цепкого покрытия – впрочем, этот увод легко корректируется рулем. В остальном к информативным и хватким тормозам претензий нет.
Пусть и средненькая в асфальтовых дисциплинах, Daewoo Gentra с лихвой берет свое, когда под колесами все плохо. Для проверки подвесок у меня давно присмотрен один убойный участок пригородного грейдера. Но раньше я вытрясал тут истину только из кроссоверов и внедорожников. А сейчас съехал на этот “вибростенд” на Gentra – и припустил так, что осторожно переваливающаяся по ухабам следом за мной парочка внедорожников разом скрылась в шлейфе пыли!
Талант упругой и всеядной подвески “переваривать” разбитые дороги и проселки удивляет – и пугает одновременно, потому что “дубасишь” по ямам от души, а предел энергоемкости все никак не нащупывается! Скорость для такой дороги уже откровенно неприличная, а водители проползающих мимо машин смотрят на меня, как на сумасшедшего (не бережет машину, гад!). Кажется, что вот-вот отвалятся колеса, но “Джентра” продолжает невозмутимо “глотать” ямы, не вытрясая при этом душу и не громыхая, как телега. Днищем по грунту при этом я слегка чиркнул всего раз, когда, прозевав на скорости похожий на трамплин бугор, уже просто летел через него с отрывом колес от земли! Причем приземлились мягко, без ударов и трагедий – даже в этой ситуации Gentra не растеряла комфортности и собранности. И когда только корейцы успели приделать к этой легковушке подвеску от кроссовера…?
Соревноваться с “Джентрой” в плане умения ездить по плохим дорогам из иномарок сегодня сможет разве что Renault Logan. А свою “несовременность” Gentra компенсирует просторным и продуманным салоном, большим багажником и – главное – ценой, которая в каких-то позициях даже интереснее и нового поколения “Логана”, и других конкурентов в этом классе. Так, базовая Gentra с “механикой” стоит всего 11 000 долларов (комплектация Comfort). Правда, за эту цену – всего одна подушка безопасности для водителя и нет АБС. Хотя ГУР, настройка руля по углу наклона, регулировка передних ремней и водительского кресла по высоте, центральный замок, иммобилайзер, аудиоподготовка с 6 колонками, противотуманки и электрические стеклоподъемники всех окон входят в список стандартного оснащения. Равно как и боковые зеркала с обогревом, сервоприводом и функцией складывания нажатием кнопки.
Если вы заметили ошибку в тексте новости, пожалуйста, выделите её и нажмите Ctrl+Enter
Тест-драйв Daewoo Gentra
Когда мы говорим об автомобиле Daewoo, на ум приходят такие ассоциации, как «недорогой», «надежный» и «простой в эксплуатации». Новый автомобиль Daewoo Gentra совсем не исключение, а даже наоборот. Сконструированный на базе уже завоевавшего доверие Chevrolet Lacetti, Gentra задуман как автомобиль с оптимальным сочетанием надежности, цены и качества. С базовой комплектацией от 399 000 рублей и предлагаемым набором функций, автомобиль способен серьезно конкурировать с автомобилями других производителей в «эконом» сегменте.
Экстерьер
Внешний вид Gentra довольно привлекателен, если сравнвивать, например, с той же Nexia. Хотя внешне она опять таки больше похожа на Lacetti. Плавные, стремительные линии кузова придают автомобилю динамичный вид. Хромированная решетка радиатора гармонично сочетается с фарами, напоминающими по форме каплю. Ломаные штрихи нижней кромки бампера в сочетании с противотуманными фарами завершают оригинальный вид передней части кузова.
Сзади и сбоку автомобиль практически полностью копирует Lacetti. Угловатые задние фары с прозрачными вставками, четкие линии поверхности багажника и массивный бампер , скрывающий выхлопную трубу, делают заднюю часть кузова легко узнаваемой. Так же на Gentra можно поставить оригинальные литые диски, но доступны они только в комплектации «Elegant».
Интерьер
Внутреннее пространство Gentra достаточно вместительное. Простор для ног и ширина «дивана» для пассажиров, сидящих сзади, позволяют комфортно разместиться втроем. Производители “Деу” продумали внедрить в новую марку функцию регулировки спинки в зоне поясницы, что снимает нагрузку на спину во время длинных поездок. Причем эта «новинка» идет уже в базовой комплектации. Что достаточно редкий случай для «эконом» сегмента в автопроме.
Из других особенностей, заслуживающих внимания: высокий потолок, функции регулировки высоты рулевой колонки, вместительное багажное отделение (405/1225 л), открывающееся при помощи кнопки в двери, подвод воздуха к задним пассажирам и многое другое.
Интересный момент – то, что уже «в базе» автомобиль оснащен многими функциями, которые встречаются у конкурентов в более «богатых» комплектациях. Среди них: ГУР, фронтальные подушки безопасности, передние и задние окна с электрическими стеклоподъемниками, кондиционер, электропривод регулировки и складывания боковых зеркал и т.д.
Центральная консоль выглядит просто и понятно. Электронные часы, расположенные ниже воздуховодов, и лаконичная конфигурация музыкальной системы гармонично вписываются в общий интерьер Gentra. Следует сказать, что звук акустической системы приятно удивил, хотя отсутствие USB порта для воспроизведения музыки с «флэшки» немного расстроило. Обогрев заднего стекла и обогрев зоны покоя дворников регулируются одной кнопкой, расположенной в нижней правой части консоли.
Безопасность
Как уже говорилось выше, даже базовая комплектация Gentra может похвастаться фронтальными подушками безопасности для водителя и пассажира. Также «база» предлагает подголовники для задних пассажиров, трехточечные инерционные ремни безопасности всех сидений, систему крепления детских сидений ISOFIX и многое другое. Единственным недочетом базовой комплектации является отсутствие системы ABS, которая предлагается в следующей после базовой комплектации «Optimum».
Тест- драйв
Итак, вставляем ключ в замок зажигания… Чтобы хорошенько прогреть двигатель, потребовалось около восьми минут (за бортом было минус два). Стандартный для всех комплектаций Gentra двигатель объемом 1,5 л, мощностью в 107 л.с. и механической 5- ступенчатой трансмиссией также устанавливается на Chevrolet Cobalt. Задняя передача включается при помощи поднятия кольца, которое расположено на рычаге переключения скоростей. Выезд задним ходом прошел плавно, без рывков, процесс хорошо контролируется педалями сцепления и газа. Изначально создается ощущение ,что переключение на вторую передачу немного западает, при этом ощущается легкий рывок. Ход педали сцепления несколько длинноват, также не совсем четко можно определить момент включения передачи. Все эти нюансы исчезли, где-то после десяти минут вождения. Также во время поездки ощущалась некая медлительность в разгоне, особенно на низких оборотах. В принципе большего и не ожидаешь от двигателя в 107 «лошадок». По-настоящему машина начинает разгоняться только на 3000 – 4000 оборотах. При обгоне и перестроении приходится переключаться на низкие передачи. Несмотря на свои немалые габариты, маневрирование по городу оказалось не сложным, в нужные моменты автомобиль вел себя достаточно резво, недостатка тяги не ощущается.
Из других особенностей Gentra можно выделить недостаточный уровень звукоизоляции. Отчетливо слышен звук двигателя в салоне, особенно на первой и второй скоростях. Также довольно шумно становилось из-за звука со стороны арок задних колес.
Управлять Gentra можно легко и непринужденно. На крутых поворотах, например, не надо постоянно подруливать, используя микродвижения. Немного великоватый по размерам руль, довольно острый, реагирует на движения без запаздывания. Гидроусилитель руля позволяет спокойно управлять автомобилем одной рукой, независимая передняя подвеска типа McPherson хорошо «проглатывает» ямы и неровности на дорогах. Что касается задней подвески, то это в принципе и есть одно из основных отличий Gentra с задней «многорычажкой» от Cobalta, у которого сзади стоит балка. Это обеспечивает автомобиль дополнительной амортизацией и добавляет устойчивости. Благодаря этому, Gentra уверенно входит в повороты, позволяя слегка ускориться при выходе на прямую.
Тормозная система дает возможность быстро и плавно затормозить даже в случае экстренного торможения. Сказывается тот факт, что на обеих осях стоят дисковые тормоза. Это еще один несомненный плюс нового автомобиля. Подводя итог нашего заезда, можно сказать, что в целом Gentra оставила положительное ощущение от вождения.
Заключение
Принимая во внимание базовые характеристики Gentra и личные ощущения от тест-драйва, можно с уверенностью сказать, что данный автомобиль является достойным приемником Chevrolet Lacetti. Отсутствие ABS в «базе» легко можно исправить, если приобрести версию «Optimum», которая стоит чуть дороже базовой. В автомобиле нет ничего лишнего, все находится на своем месте. Вместительное внутреннее пространство салона и багажника, внушительный набор функций Daewoo Gentra делают автомобиль комфортным и для спокойного передвижения по городу, и для загородных поездок с семьей.
Наш тест драйв Daewoo Gentra был проведен при содействии автосалона «UZ DAEWOO» (КАН АВТО), который предоставил нам авто в комплектации «Elegant».
Адель Гайнутдинов, Галина Григорян, специально для ТАВТО.РУ
Найти 10 отличий. Daewoo Gentra
Большинству наших соотечественников этот автомобиль знаком, по крайней мере корейский силуэт повсеместно и часто мелькает на дорогах страны. “Дэу-Джентра”, конечно, новинка условная; по сути это переработанный “Шевроле – Лачетти”, которую отправили на покой. Сможет ли “Джентра” повторить успех знаменитой “Нексии”, все самые значимые перемены и отличия от “прародительницы” – как всегда в ЖЖ-версии “Большого тест-драйва”.
История “Лачетти” хоть и совсем крохотная, зато весьма интернациональная. Изначально он создавался южнокорейским подразделением GM, дизайн разрабатывался в ателье Pininfarina (!), хэтчбек же был создан командой Джорджетто Джуджаро, итальянским автомобильным дизайнером. В списке Дж. Дж. есть работа над такими культовыми автомобилями, как Ауди 80, DMC DeLorean и Bugatti Veuron 2006 модельного года. Согласитесь, неплохое родство.
Вернёмся к седану. Главное внешнее отличие – та самая передняя часть от хэтчбека, перенесённая сюда с небольшими изменениями: чуть изменилась форма противотуманок, немного поиграли с бампером. Сергей и Рустам не сильно акцентировали внимание, но оригинальные фары седана у “Лачетти” чем-то повторяют заднюю оптику, на хэтчбеке – такая же история. Смысл смешивать две стилистически разные оптики – вопрос пока открытый, но автомобиль даже в этом случае не стал дисгармоничным.
Сзади об изменении прописки напоминает только иные шильдики.
В салоне изменения есть, но они как всегда в мелочах. Руль такой же, как и на “Лачетти” – со слов встреченного владельца, за семь лет эксплуатации затирается сильно. Это можно легко простить за регулировки по высоте и выносу.
Чуть иная магнитола, здесь – с пультом на руле (слева). Качество сборки – “на уровне”, благодаря хорошей шумке ещё больше понимаешь, что ничего не скрипит. С другой стороны, машина и прошла меньше тысячи километров, какие скрипы.
Щиток приборов оформлен предельно просто, сигнализация о непристёгнутых ремнях – только тут, без звукового дублёра. Цифры тахометра мелковаты, хотя после получаса вождения острой необходимости вглядываться в него не возникает – машину быстро начинаешь чувствовать.
Маленькая деталь: нет режима однократного “взмаха дворниками”, либо отключён вовсе, либо с определённым интервалом. Привыкать всё же придётся.
Вставки под дерево нам безоговорочно понравились: в самом автомобиле они действительно не выглядят дёшево, как это может показаться на фото. Хваткие ручки дверей, привычное расположение кнопок стеклоподъёмника, приятная обивка – вновь хорошо!
Один из главных козырей – четыре (! парни упомянули только три) варианта регулировки кресла. “Барашки” регулирует подъём передней и задней части сидушки, ручка чуть выше – наклон спинки, а едва заметная ручка в правом углу фото – настройка поясничной поддержки! В автомобиле подобной ценовой группы лично мы встречаемся с таким обилием регулировок впервые.
Количества места для задних пассажиров в целом достаточно. Почему в целом? Его много для коленей и ног, широкий подлокотник также хорош. Однако проём всё же уже, чем у того же Кобальта, да и места над головой для людей выше 175 см не так уж и много.
Багажник открывается как с ключа, так и с кнопки на двери. Удобно, учитывая тот факт, что не нужно тянуться “куда-то вниз”.
Объём багажника – 405 литров. Он уступает и Логану, и Кобальту – на 50 первому, и почти на сотню второму. Зато тут приятная обивка крышки, и, в отличие от того же Логана, спинки заднего дивана откидываются. Под полом полноразмерная запаска.
Двигатель тут почти как у Кобальта, отвечает нормам Евро 5. Он единственный, 1.5 и 107 л.с. Работает тихо, однако при интенсивном разгоне “жужжит” как и полагается атмосфернику.
Коробки на выбор: механическая “пятиступка” или шестиступенчатый автомат. Расход порядка 8.5 литров на сотню.
Плавность хода не вызывает нареканий, хотя на ухабах задних пассажиров всё же трясёт. Управляемость – предсказуемая, без азарта.
Доступны четыре варианта комплектации: от 399 тысяч рублей за “голую” машину на ручной коробке, накинув 49 тысяч – то же с автоматом. Высшая граница цены – 542 тысячи, и это как раз наш образец. Как всегда, посоветуем брать с АБС (за вариант с “ручкой” это плюс 16 тысяч, АТ – плюс 5 (пять) тысяч рублей). Дальше – по усмотрению и желаниям.
Если представленный образец никак не будет отличаться по качеству от тех машин, что уже продаются в России – то при такой стоимости “Джентра” действительно способна повторить неискоренимую “Нексию”. Как всегда подождём, посмотрим.
Видеоверсия теста вновь тут, в выпуске – наши впечатления, сравнение с недавно тестированным “Кобальтом” и небольшой отзыв владельца семилетнего “Шевроле – Лачетти”:
